Ірак: пов'язаний з Ван-Татванською залізницею

Kapıköy завершується цього року. Ван готується стати одним із важливих міст імпорту-експорту. Створено логістичний центр. Зараз фургон знаходиться в критичній точці в перевезеннях між двома країнами... Враховуючи, що торгівля також здійснюється залізничним транспортом, виникає проблема: швидкість перевезення між Карсом і Анкарою становить 5 годин, а час перевезення вантажу між Ваном. а Татван - 5 годин. Хоча великі інвестиції здійснюються у 2 нові пороми, Північна Вангольська залізниця у Вані залишається найкращим варіантом у довгостроковій перспективі.

У ці дні, коли в Єні Капікой проходить зворотний відлік, обговорюються відносини Туреччини та Ірану, обговорюється створення Логістичного центру, знову на порядку денному одне з питань, яке обговорювалося роками. Вану, який є містом імпорту та експорту, потрібно подолати ще один крок з точки зору перевезень: це перевезення вагонів поїздів, які перевозяться поромом між Ваном і Татваном навколо озера з лінією Північної Вангольської залізниці. Враховуючи, що комерційне майбутнє Вана буде формуватися за рахунок імпорту-експорту, пропозиція торговців, які перевозять свої товари на поромі між Ваном і Татваном за 5 годин, але зі збільшенням фінансових витрат, полягає в тому, щоб розпочати залізничний проект навколо озера Ван. . Ферідун Ірак, президент Ванської торгово-промислової палати та Ван товарної біржі, є одним із людей, які знають цю тему найкраще. Ірак наголошує та додає, що необхідно виправити помилку в цьому питанні, яка звучала роками; «Враховуючи такі недоліки, як надмірне споживання палива, витрати на технічне обслуговування та ремонт, а також втрата часу, слід розпочати проект, який з’єднає залізничне сполучення з поромом по суші». Він говорив як

У Вані, який нещодавно досяг важливого комерційного співробітництва з Іраном у сфері туризму, поряд із такими важливими питаннями, як Капікьой та Логічний центр, також важливий залізничний транспорт. Очікується, що новий процес розпочнеться із завершенням будівництва Капікой у Вані, де часто обговорюється співпраця та інвестиції двох країн. У цей момент і купці, які торгують між двома країнами, і ті, хто перевозить вантажі з Вану на захід, мають очікування, про яке мало згадується: залізниця. Стосовно вантажних вагонів, куди були зроблені значні інвестиції в останні роки, також часто висловлюється очікування створення залізничної лінії на Північному озері Ван, крім двох існуючих поромів. В основі цього лежить «трагікомічна» ситуація, як її інтерпретує Ферідун Ірак, який добре знає економіку Ван.

ВИКОНУЄТЬСЯ «ТОЧНО ЗАДНЕ» ПЕРЕВОЗКА

Хоча вантажні перевезення можна здійснювати за допомогою двох нових поромів на озері Ван, попит на залізницю є марною тратою часу і грошей. Доля події така; Купець, який хоче привезти товари з Анкари до Ван, кладе свої товари у вагони поїзда в Анкарі. У торговця, який платить 107 лір за тонну за вагон з Анкари в Татван, є 2 варіанти після прибуття в Татван. Він або поставить вагони на пором і переправиться, або зніме вантаж з вагонів і перетне дорогу. У той час як купець, який переправляє свої вагони на поромі, платить 31 ліру за тонну, коли він кладе свій вантаж на вантажівку, він платить від 18 до 20 лір за тонну, поки не досягне Ван. Доставка морем тут дорожча. За звичайних обставин шосе має бути дорогим, а морський шлях – дешевим. Але якщо це не пором, то це марна трата часу і грошей.

WAGONA 31, АВТОМОБІЛЬ 10 ЛІР

Інший варіант, робота з транспортування вантажу вантажівкою, є витратною справою. Пов’язаний процес працює так: після того, як продавець вивантажує свої товари з вагона, він завантажує їх у вантажівку. Вагони можуть ходити як на поромі, так і на поромі у вантажівках. Однак цього разу щось трапляється. Пором бере з вантажівки 100 лір тільки за вантажівку, і 10 лір за тонну. Іншими словами, якщо пором бере 25 лір з 31.50 ліри за тонну за вагон з вантажем 787 тонн, то стільки ж вантажу з Татвана до Вана вантажівкою перевозять від 450 до 500 лір. Якщо водій цієї вантажівки захоче поїхати до Ван на поромі після того, як забрав вантаж, з нього стягується 350 лір. Клієнт порома отримує 787 лір від залізниці, а саме вагона, і 350 лір від вантажівки.

«ЧИ МОЖЕ ЗАЛІЗНИЦЯ БУТИ ДОРЖИМ, НІЖ АВТОДОРОГА?»

Розповідаючи нашій газеті про трагікомічний інцидент, бізнесмен, голова правління Van TSO і Van TB minus Ферідун Ірак сказав: «Чи є маршрут, де залізничний транспорт дорожчий за автомобільний? Так. Цей маршрут пролягає між Татваном і Ваном. Плата, яку стягують пороми, метою створення яких є забезпечення залізничного сполучення між Татваном і Ваном, під час перевезення вагонів, майже вдвічі перевищує ціну вантажівок, які перевозять таку саму кількість вантажу.

ІРАК: ЗАРПЛАТА НАДТО ВИСОКА

Ірак, який надає вартість перевезення в цифрах, сказав: «Якщо торговець хоче перевезти свій товар з Анкари до Вана залізницею, окрема плата стягується за пором, який доставить вагон із Татвана до Вана після плати за перевезення між Від нього отримують Анкара-Татван. Ця плата дуже висока. Пором бере 31.50 ліри за тонну за це перевезення. На цьому ж маршруті автомобільні перевезення можна здійснити від 18-20 лір за тонну. Ще дивніше, що якщо порожній вантажівка хоче приїхати до Вана з Татвана на поромі, стягується 100 лір. Якщо вантажівка завантажена, платять 10 лір за тонну». Сказав.

«ГОЛОВНА МІСІЯ УПРАВЛІННЯ ПОРОМОМ...»

Пояснюючи ситуацію на прикладі, Ірак сказав: «Якщо трейдер хоче перевезти 25 тонн товару з Анкари до Вану залізницею, щоб зберегти низьку вартість, до нього застосовуються два тарифи. Перший – це вартість проїзду між Анкарою та Татваном, а другий – проїзд на поромі між Татваном і Ваном. Дивності починаються тут. За вагон вагою 25 тонн пором бере 31.50 лір з 787 ліри за тонну, а така ж кількість вантажу від Татвана до Вана перевозиться вантажівкою від 450-500 лір. Якщо водій цієї вантажівки захоче поїхати до Ван на поромі після того, як забрав вантаж, з нього стягується 350 лір. Перевозячи вагон, що є його основним обов’язком, перевізник отримує з вантажівки 787 лір і 350 лір».

ІРАК: ЗАЛІЗНИЦІ ПОВИННІ БУТИ ЗВ'ЯЗАНИ НАСУШАМИ

Ірак, який заявив, що через цю ситуацію залізничне сполучення має бути з’єднане по суші, сказав: «Пороми з великим споживанням палива та дуже дорогим обслуговуванням мають високий тариф. Тому це не бажано, якщо в цьому немає необхідності. Роками ми висловлювалися, що залізничне сполучення має здійснюватися наземним. У такому стані ні йому, ні країні це не вигідно. Поки залізничне сполучення не буде наземним, це не принесе користі економіці провінції. Це вже мало бути зроблено. Якби це було зроблено, то він зробив би значний внесок в економіку, а також багаторазово окупився. Скрізь, де повертається збиток, це прибуток. Враховуючи такі недоліки, як надмірне споживання палива, витрати на технічне обслуговування та ремонт, втрата часу, слід розпочати проект, який з’єднає пором із залізничним сполученням наземним». Він говорив як

“МИ ЇЖЕМО ВІД ФУРГОНА ДО ТАТВАНА ЗА 5 ГОДИН”

Звертаючись до залізничних цілей на 2023 рік, Ірак нарешті сказав: «Швидкісний поїзд буде введено в експлуатацію в Сівасі наступного року і в Карсі через 7 років. Люди з Сіваса їдуть до Анкари через 2 години, з Карса – за 5 годин. Від Вана до Татвана їдемо за 5 годин. Тому залізниця має бути з’єднана по суші. Це показує важливість Північної Вангольської залізниці. Якщо це буде зроблено, зв’язок з Іраном буде встановлений швидше. Існують серйозні дослідження, пов’язані із залізницею в Ірані. Оскільки ми є найближчою провінцією до Ірану, це дослідження має бути проведено якомога швидше».

КОГО НАЙБІЛЬШЕ ВЧИНАЮТЬ ЦІ ЗБОРИ?

Ці цінові тарифи при наземних перевезеннях залізничним транспортом найбільше впливають на експортерів. Найбільшою проблемою в цьому плані є бізнесмени, які експортують з Анкари до Ірану. Бізнесмени, які завантажують матеріали на вагон з Анкари, завантажують матеріал на вантажівку з Татвана через високу вартість поромів у Татвані. Після того, як шосе або вантажівка перетнуть пором, власник матеріалу відправляє вантаж до Ірану після того, як його завантажують у вагони у Вані. Це призводить до втрати часу і того, що експортер не віддає перевагу цьому маршруту. Тому Північна Вангольська залізниця є обов’язковою.

ВИТРАТИ НА ЕКСПЛУАТАЦІЮ ПОРОМА ТАКОЖ ВИСОКИ!

Заступник заступника міністра транспорту, морських справ і зв'язку Орхан Бірдал, який на 3-му турецько-іранському форумі, що відбувся у Вані в минулі дні, розповідав про транспортні та вантажні перевезення Ванголю, зазначив, що озеро Ван має велике значення. для обох країн. Бірдал сказав: «Переправа через озеро Ван важлива для торгівлі між двома країнами. Через проблеми, які виникають із поромами на озері Ван, високі експлуатаційні витрати поромів, географічний та фізичний стан лінії Елязіг-Татван та проблеми, пов’язані з управлінням на цій лінії, перевезення до Ірану та за його межі не можуть здійснюватися. на бажаному рівні та якості. Ця ситуація негативно впливає на роботу наших поїздів через збільшення вантажів, які очікують, і призводить до неможливості адекватного задоволення потреб клієнтів». Сказав.

Джерело: ÖNDER ALTINAL – Газета Shahivan