У Міністерстві заявили: «Локомотив управління не повинен був бути на цій колії». Ні, той локомотив, як випливає з його назви, був саме на тій колії, де мав бути для перевірки. Це був високошвидкісний поїзд, якого там не повинно було бути. Поїзд помилково в’їхав на ту лінію.
Машиністи Кадір Унал, Адем Яшар і Хулусі Бьолер могли б поснідати і піти на роботу раніше, а не йти під землю. Кенан Гюнай, який перебував на пілотному локомотиві і отримав серйозні поранення, міг не потрапити в реанімацію.
Хто знає, який розпач і страх вони пережили, коли зрозуміли, що вони на тому ж шляху, що й світло, яке востаннє бачили перед собою? Ймовірно, вони навіть не мали можливості про це подумати. Тоді все померкло з величезним шумом.
Це могло бути не так. Пасажири Юсуф Єтім, Тахсін Ерташ, Аріф Кахан Ертік, Берахітдін Албайрак, Кубра Їлмаз та Ебру Ердем Ерсан також можуть планувати, чим зайнятися ввечері.
Проект завершено чи ні?
Партнерство Gülermak-Kolin взяло на себе «Роботи з реконструкції лінії Sincan-Ankara-Kayaş», офіційно відомі як проект, після довгих зусиль. Проект все ще знаходиться в розділі «Поточні проекти» на сторінці Коліна. Крім насипних робіт, в рамках тендеру також є розкопка траси, облаштування станцій, прокладання ліній, шляхопроводів і підземних переходів, водопропускних труб, роботи з електрифікації, сигналізації та телекомунікації. Але до завершення проекту був застосований метод «Тимчасового прийому» і польоти почалися, поки робота тривала.
Єдина система, яка запобігає зустрічі поїздів на одній лінії, це система сигналізації.Ця лінія, де їде 12 поїздів на день, не добудована! Ця ситуація не залишилася поза увагою деяких. Сигналізація була найбільш обговорюваною темою протягом останніх двох місяців на сотнях сторінок листування на форумі під назвою «Система приміських поїздів Ankara BaşkentRay». 8 жовтня користувач написав: «Буду вдячний, якщо будь-хто, хто має інформацію про те, коли закінчиться сигналізація, поділиться нею з нами. Це дуже функціональна лінія. Краще все закінчиться зараз. Крім того, рейси YHT будуть прискорені», – сказав він.
Інша людина 21 жовтня сказала: «Я живу поруч із залізничною лінією, і я не бачу жодних робіт із сигналізації. Тендер на сигналізацію проводиться окремо, не входив в поточну роботу? «Мені цікаво, чи дослідження насправді існує», — написав він.
Інший користувач поставив CİMER це запитання наступного дня. Він передав відповідь, яку отримав від CİMER 14 листопада, сказавши: «Я запитав про сигналізацію, це була відповідь»: «Ваша заявка під номером xxxxxxxxxx, яку ви подали до Комунікаційного центру Президентства ТР (CİMER) 22.10.2018, була відповів ДЕПАРТАМЕНТ МОДЕРНІЗАЦІЇ ЗАЛІЗНИЦІ 14.11.2018 р. «В роботі Başkentray вживаються всі заходи безпеки та безпеки, а операції виконуються як TMİ, з контрольованими стрілочними переводами».
Що таке TMI?
Це розшифровується як «центральне управління трафіком по телефону». Ця система представлена учням професійних середніх шкіл в індивідуальних навчальних матеріалах, наданих Міністерством національної освіти з приміткою: «Ця чутлива до інцидентів з точки зору людської помилки, що негативно впливає на рух поїздів». Існує незліченна кількість методів спілкування для незліченних можливостей. Таким чином телефоном дають вказівки з центру на вокзал, а звідти на потяг по радіо, як в Анкарі.
Наприклад, диспетчер розповідає диспетчеру про ситуацію зі швидкісним поїздом і локомотивом-направляючим, як і в Анкарі, за півтори години до закінчення своєї зміни, яку він почав, ймовірно, о 12 ночі. Диспетчер і поїзний диспетчер, мабуть, працюють по 12 годин у свої 14-10-годинні зміни. Отримані вказівки диспетчер передає диспетчеру. Поїзний диспетчер регулює стрілочні переводи. Поїзд продовжує свій шлях таким чином і врізається в локомотив-направляючий, який контролює дорогу.
Якби була сигналізація, цього б не сталося. Потім перед водієм горять вогні, які говорять йому не виїжджати на цю дорогу. Припустимо, механік заснув і не побачив червоне світло. Тоді в поїзді спрацював би механізм і поїзд зупинився сам.
Не бійся, синку, тисни!
Отже, чому було збільшено кількість поїздок, щоб включити високошвидкісні поїзди до того, як сигналізація, яка є найважливішим зобов’язанням у тендері, була завершена?
Коли 12 квітня 2018 року президент рухав поїзд Başkentray на машиністському сидінні, даючи свисток, він не знав, що робота по сигналізації оновленої залізничної лінії не завершена? Невже всі «зацікавлені» цього не знали? Чому це було проігноровано?
Це не та ситуація, яку можна пояснити незнанням. Йдеться про те, щоб видавати недороблений проект за завершений. Повинна бути винагорода за заяву про «служіння суспільству», але спричинення смерті публіки. Але ті, хто працює багато годин і використовує ризиковані методи, платять за ці помилки.
У аварії прискореного поїзда в Памуковій 22 липня 2004 року, в якій загинула 41 людина, один з двох машиністів був визнаний винним у 8 з 1, а інший - у 8 з 3. Вони обидва потрапили до в'язниці і були звільнені. TCDD, який вважався 8 з 4 відповідальним за аварію, не був покараний.
За словами машиніста, він «розганяє» потяги, порушуючи налаштування ланцюга безпеки, і каже машиністам, яких він перевіряє, щоб вони не спізнювалися: «Не бійся, синку, давай!». Колишній генеральний менеджер TCDD Сулейман Караман, який звільнив керівника відділу майстерень, який чинив на нього тиск і сказав, що «ці вагони не підходять для такої швидкості», сьогодні є депутатом AKP Erzincan. На своїй сторінці під своїм іменем він пише: «З того часу, як наш уряд прийняв залізничний сектор як державну політику з 2003 року, він зіграв роль у понад 100 важливих залізничних проектах, особливо проектах високошвидкісних поїздів, та зробив вагомий внесок у їх успішну реалізацію». Жодних ставок від Памукової. Також через аварію в Тавшанджилі, в результаті якої загинули вісім людей. А тому, що 8/4 провини лежить на власному менеджменті. Тоді ніхто не звільнявся і не звільнявся, крім машиністів. Ви також можете пам’ятати, як тодішній прем’єр-міністр Ердоган звільнив журналіста, який поставив запитання «Чи піде у відставку міністр транспорту?» Як і в Памуковій, в Анкарі також каратимуть «нижчі люди».
Союз (БПС) Голова Хасан Bektas МАШИНИСТ Об'єднаних транспортників Згідно із загальним моменту 12 534 тисяч кілометрів лінія в Туреччині тільки 5 534 тисяч кілометрів сигналізатор дані. Решта управляється методом TMI.
Президент філії BTS в Анкарі Ісмаїл Оздемір також багато років працює машиністом. Він використовував той же Guide Locomotive на тій самій лінії лише два дні тому. Він знає водіїв, які загинули в аварії, і його серце розбите: «У цій системі ми повинні працювати з максимальною обережністю, використовуючи телефони, радіостанції та сарафанне радіо. Помилитись дуже легко. «Ми хочемо, щоб система сигналізації та автоматизації була терміново завершена, а умови були покращені якнайшвидше».
Поки ви читаєте цю статтю, по цих рейках рухаються інші поїзди.
Джерело: Banu GÜVEN – www.diken.com.tr
Першим залиште коментар