Страйк İZBAN в Ізмірі триває два тижні. Керівництво İZBAN продовжує «страйкбрехерство», яке законом визначено як злочин. Крім того, керуючи величезною системою залізничного транспорту, в якій працювало понад 300 працівників із сімома машиністами на пенсії... Зазначаючи, що İZBAN експлуатувався без належного технічного обслуговування, контролю та перевірок, працівники заявили громадськості, що керівництво İZBAN було відповідальність за можливу катастрофу. Пояснюючи можливі ризики для soL, працівники сказали: «Ми б не їздили на поточні потяги İZBAN і не дозволили б нашій сім’ї та знайомим сісти на борт, ми не можемо так ризикувати».
Працівники İZBAN, які страйкували в Ізмірі, використовуючи свої конституційні права, залишили позаду два тижні у своїй боротьбі за свої права.
Страйк İZBAN триває... Поки страйк триває, страйкбрехерка роботодавців İZBAN триває. Керівництво İZBAN, яке безрозсудно продовжує страйкбрехерство, яке законом визначено як злочин, не лише займається страйкбрехерством, але й намагається керувати İZBAN, величезною системою залізничного транспорту, із сімома машиністами на пенсії. Нова катастрофа в Анкарі – лише питання часу.
İZBAN — це 136-кілометрова приміська лінія, що сполучає Ізмір між Аліагою та Сельчуком за маршрутом з півночі на південь. Це величезна система, в якій працює понад 300 працівників, включаючи машиністів, техніків, техніків, операторів, касирів і касирів. Керівництво İZBAN намагається керувати цією величезною системою з сімома пенсіонерами лише заради «страйкбрехерства». Така ситуація створює великі ризики для пасажирів. Передвідправні перевірки, щотижневе технічне обслуговування, сигналізація та перемикання поїздів виконуються дуже невеликою кількістю персоналу, що відкриває двері для можливих катастроф.
Роботодавці İZBAN наполягають на тому, щоб не давати 28-відсоткове підвищення, що є рівнем інфляції, якого вимагають працівники, і в результаті такої впертості вони щодня ставлять під загрозу безпеку життя тисяч жителів Ізміра.
Робітники, які роками працюють в İZBAN, добре знайомі з роботою системи та зараз страйкують, зазначили, що поїзди İZBAN, якими намагаються керувати машиністи на пенсії у віці 62-63-64 років, є наражаючись на великий ризик і сказав: «Ми зараз не сідаємо в потяги, які працюють на штрейкбрехерці, ми не захищаємо свої сім’ї» І не дозволяємо їздити своїм знайомим. Бо незрозуміло, що буде. «Катастрофа може статися будь-коли», — каже він.
Ми поговорили з працівниками, які роками працювали в İZBAN, Берканом Ардою та Ахметом Гюлером, про ризики системи İZBAN, якою керує страйкхерське керівництво İZBAN з неповним і недосвідченим персоналом...
ЧИ ПРОВОДЯТЬСЯ ПЕРЕГЛЯД ТА ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПОЇЗДІВ?
Ваш страйк і опір тривають два тижні, але роботодавець İZBAN керує поїздами навіть у певні години дня, порушуючи страйки. Чого, на вашу думку, не вистачає в İZBAN, де працює невеликий і недосвідчений персонал, і які ризики створює ця ситуація?
Беркант Арда: Ці поїзди мають стандарт технічного обслуговування. Письмові документи, які описують, як виробники мають здійснювати технічне обслуговування та контроль поїздів. Є щотижневе, місячне та річне обслуговування. Також є перевірки, які потрібно робити щодня перед першим ранковим рейсом. Наразі всі хлопці, які виконують це обслуговування та перевірки, страйкують. Наразі керівництво İZBAN намагається змусити друзів-інженерів провести перевірку перед відправленням. Але наші друзі-інженери не мають досвіду обслуговування та контролю. Тому що це те, чого вони ніколи раніше не робили. Вони інженери, вони можуть мати теоретичні знання, але вони наші друзі, які не мають досвіду контролю та обслуговування в İZBAN. Звичайно, ці наші друзі намагаються щось робити, оформляти документи, але вони не мають практичного досвіду, як техніки та техніки, які щодня проводять технічне обслуговування та контроль. Проходить півтора-два роки, перш ніж ми виводимо наших новачків на грамотний рівень. Ми разом проходимо техобслуговування, перевірки, навчаємо їх, і через півтора-два роки вони виходять на компетентний рівень. Вони отримують цей досвід, бачачи, навчаючись і відчуваючи практичну роботу щодня. Через півтора-два роки починає самостійно доглядати та контролювати.
Ахмет Гюлер: Є ще таке. Контроль і технічне обслуговування фактично здійснюється бригадою. Тому це колективна робота. Кілька різних очей бачать, перевіряють, оглядають. Існує різниця між керуванням одним оком і керуванням кількома різними очима. Тепер вони залучають наших друзів-інженерів, яких дуже мало, щоб вони проводили ці перевірки та обслуговування. Недоліки однозначно є.
Ви згадали щотижневе обслуговування. Оскільки страйк тривав два тижні, і ви також страйкуєте, як пройшло технічне обслуговування протягом двох тижнів?
Беркант Арда: Детально описано щотижневе обслуговування. І найважливіше, найважливіше обслуговування – це щотижневе обслуговування. Наскільки ми розуміємо, зараз це технічне обслуговування виконується кількома інженерами, яких дуже мало. Принаймні, здається, це зроблено на папері. Ми не знаємо, що було чи не зроблено. Але, як я вже сказав, у цих хлопців немає досвіду роботи. Вони не мають практичного досвіду. Ми вважаємо, що вони роблять стільки, скільки знають. Оскільки вони не мають практичного досвіду, ми сумніваємося, наскільки вони знають.
«ІЗБАН ЗАРАЗ ВІДКРИТИЙ ДЛЯ ВСІХ ВИДІВ КАТАСТРОФ»
Які ризики чекають на пасажирів поїзда, який не пройшов перевірку перед поїздкою або був неповним, або який щотижневе технічне обслуговування не проводився або був неповним? Чи це питання зараз найбільше хвилює жителів Ізміра?
BA: Можна сказати, всілякі ризики. Це не те, що ми можемо пояснити, записавши це. Наприклад, дозвольте мені поговорити про підгрупи. Під поїздом є комплект коліс. Якщо на краю є розрив або тріщина, ви повинні це побачити. Як я щойно сказав, найважливіше обслуговування – це щотижневе обслуговування. Оскільки під час щотижневого технічного обслуговування ми спочатку бачимо проблему, яка може бути під потягом, або проблему, яка може спричинити проблему. Щотижневе технічне обслуговування - це перше місце, де можна побачити можливу проблему. Робити це потрібно дуже акуратно. Це велика відповідальність. В ІЗБАНІ курсує 73 поїзди. Щотижневе технічне обслуговування цих поїздів проводиться по черзі. Нам постійно потрібно робити щотижневе обслуговування. Не використовуйте його, якщо хочете, це потрібно зробити знову через тиждень. Друге важливе питання – проблеми з електрикою. Працює при напрузі 25 тисяч вольт. Обслуговування цього важливо, тому що струм у дроті, який ви бачите вище, проходить через кузов поїзда та йде до дна. Може здатися, що все технічне обслуговування виконується зараз, але я вважаю, що воно не виконується належним чином. Я так не думаю. Я кажу це з цієї причини: я дивився на цей кабель тисячі разів своїми очима та поглядом; Я не знаю, чи наш друг, який не має досвіду роботи, матиме таку саму думку. Найголовніше в обслуговуванні – щоб поїзд стояв на рейках у здоровому стані. TCDD уже доглядав за рейками, але ми доглядали за колесами. Колеса поїзда мають бути в порядку. Якщо поїзд не втримається на коліях, це може призвести до катастрофи.
Окрім технічного обслуговування та контролю, чи потрібно виконувати якісь технічні операції?
BA: Звичайно, це не просто технічне обслуговування. Якщо є проблеми з колесами, їх потрібно повернути. Наразі страйкують і токарі, які теж не працюють. Вони називають це колісним токарним верстатом. Ця команда теж страйкує. Все це намагаються зробити з персоналом, який має теоретичні знання, але не має практичного досвіду. Токарний верстат ніколи не робиться.
«МОЖЕ ЗІЙТИ З рейок, ВАГОН МОЖЕ ПЕРЕКИНУТИСЯ…»
Дивлячись на всю цю картину, які можливі ризики?
BA: Все може статися. Наприклад, якщо колесо не повернути, потяг може зійти з рейок. Існує термін, який називається de-rail, що означає, що колесо з’їжджає з рейки. Це може. Ось чому більшість аварій трапляється саме в поїздах. Залежно від положення поїзда, навіть вагон може перекинутися. Іншими словами, ви можете зіткнутися з непередбачуваною і непередбачуваною ситуацією.
AG: Обладнання на ходовій частині поїзда може відламатися і впасти під вагон. Він може застрягти між потягом і рейками. Це могло призвести до сходження поїзда з рейок. Це все можливо.
BA: Дозвольте мені пояснити це таким чином... Поїзд, яким не доглядають або не обслуговують належним чином, піддається всім видам ризиків. Немає ситуації, яку ми могли б описати так, ніби це відбувається, те відбувається; все може статися. Метою технічного обслуговування є: чи все під потягом на місці, чи немає тріщин чи поломок, чи станеться щось, якщо він впаде на рейки? Це не те, що ми можемо написати олівцем... Можуть не працювати гальма, можуть виникнути проблеми з електрикою.
ВОНИ ЗАРАЗ ВИКОНУЮТЬ РОБОТУ 65 ЛЮДЯМИ ДО СТРАЙКУ 6-7 ІНЖЕНЕРІВ».
Скільки людей виконували всю цю контрольну та технічну роботу до страйку, скільки людей зараз наймає керівництво İZBAN через штрейкбрехерку?
BA: В İZBAN працює 65 працівників, які виконують роботи з контролю та технічного обслуговування. Зараз вони всі страйкують. Керівництво İZBAN намагається, щоб 65-6 інженерів виконували роботу, яку виконували 7 досвідчених людей до страйку. Навіть ця таблиця вже досить проблематична. Однак в універсальній системі на склад потягу має бути два ремонтника. У потягах İZBAN зараз дійсно неприємна ситуація. Ми стикаємося з нескінченною низкою можливих аварій. Наразі керівництво İZBAN бере на себе велику відповідальність. Він дуже ризикує.
«У ВИПАДКУ МОЖЛИВОЇ КАТАСТРОФИ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ НЕСЕ КЕРІВНИЦТВО ІЗБАНУ»
AG: Ми вас тут попереджаємо. У разі можливої аварії чи катастрофи, спричиненої аварією, вся відповідальність лежить на керівництві İZBAN, яке вчинило штрейкбрехерство.
«ВОНИ НАМАГУЮТЬСЯ КЕРУВАТИ ВЕЛИЧЕЗНОЮ СИСТЕМОЮ З СІМИ МАШИН, ВІКУ ПОНАД 60 РОКІВ»
О котрій годині дня штрейкбрехер İZBAN зараз пускає потяги?
AG: Вони працюють п'ять з половиною годин вранці з 6.30 до 11.00 і шість годин ввечері з 16.00 до 22.00. Є поїздка кожні 24 хвилини. Є рейси між Чіглі та аеропортом, а не по всій лінії. Якщо поглянути на людський аспект роботи, то працюючим машиністам понад 60 років і вони пенсіонери. Їм 62-63-64 роки. Відповідно до законодавства, після 65 років машиністи не працюють. Ці наші друзі повинні прокидатися о 6, приходити на станцію і готуватися, щоб о 4.30 ранку пустити потяг. Ці наші друзі вирушають в останню подорож о 22. Чи можливий такий темп роботи? Крім того, вони люди похилого віку. Їм не вдається відпочити і зосередити свій розум і увагу. Вони працюють п'ять з половиною годин зранку і шість годин увечері. Темп роботи 11 годин. Це все одно законний період. Більше закон не дозволяє. Робляться спроби виконувати рейси İZBAN за допомогою невеликої кількості машиністів-пенсіонерів, які працюють на максимальних можливостях і частинами. Які рефлекси у цих наших друзів? Який стан уваги, пам'яті та сприйняття оцінки швидкості та дистанції? Ми не знаємо, який їхній стан на психотехнічному тесті…
Ви сказали психотехніка, чи можете ви її коротко визначити?
BA: Психотехніка - це психічні властивості водіїв, такі як сприйняття, увага, пам'ять, здатність міркувати, оцінка швидкості та відстані, які необхідні для безпечного водіння; Це система, в якій психомоторні здібності та рівні навичок, такі як швидкість реакції, координація очей і рук і ніг, а також ставлення, поведінка, звички та риси особистості, такі як ризик, агресивність, відповідальність і самоконтроль, можуть бути виміряні за допомогою комп’ютера. допоміжні системи тестування. Нераціонально змушувати всю систему İZBAN працювати з невеликою кількістю машиністів старше 60 років, пенсіонерів або досягли кінця віку машиніста. Зараз керівництво İZBAN, на жаль, ставить під загрозу життя тисяч жителів Ізміра.
«Я НЕ ПОЇДУ НА ІЗБАН У ТАКОМУ СТАНІ І НЕ ДОЗВОЛЮ МОЇМ РІДНИЧАМ СІДАТИ НА НЬОГО»
Ну, ви намалювали загальну картину. Беручи до уваги цю фотографію, ви та ваші родини поїхали б поїздом İZBAN чи подорожували б İZBAN?
AG: У цьому стані я не користуюся поїздами İZBAN. Я б також не дозволив користуватися нею своїй родині та знайомим... Лінії İZBAN – це система, заснована на сигналізації. Якщо поточні машиністи продовжуватимуть працювати в умовах, які ми щойно описали, вони можуть зробити багато помилок. Зараз інтенсивна робота з невеликою кількістю машиністів. На поточній робочій лінії машиністи зустрічають близько 35-40 сигналів і перемикаються між ними 20-30 разів. Втомлений, під тиском роботи, зайнятий робочий механік схильний робити помилки. В ІЗБАНІ існує система, де машиністи працюють поодинці. Вони їздять потягом п’ять з половиною годин вранці та шість годин увечері, загалом приблизно 11 годин. Старші машиністи. У них може впасти кров'яний тиск, потемніти в очах, і вони можуть зіткнутися з різними проблемами зі здоров'ям. Це все ризики. Одна справа, коли одна людина керує сигналами та перемикачами, а інша – двоє.
BA: Я теж не використовую. У будь-якому разі ми зараз не використовуємо İZBAN... Ми не використовуємо його як пасажир. Раніше ми пояснювали, що використання İZBAN у цій формі є ризикованим. Деякі ЗМІ навіть не опублікували те, що ми сказали… (Ахмет Чінар – HaberSol)
Першим залиште коментар