Американські локомотиви запобігають місцевому виробництву

Бурхан Дурду, який працював на державних залізницях 25 років і присвятив цій установі своє життя після виходу на пенсію, каже, що Туреччина повинна виробляти власний локомотив. Відзначаючи важливість залізниць, Дурду вважає, що інвестиції в TCDD зроблять значний внесок у розвиток.

Його звати Бурхан Дурду. Йому 81 рік. Але коли справа доходить до залізниці, він стає схожим на 18-річного хлопця. Його очі сяють. Любитель залізниці. Т.Р. На Державну залізницю прийшов технічним персоналом у 1965 році. 15 років пропрацював у локомотиворемонтній майстерні. Потім він служив контролем тяги. У 1990 році вийшов на пенсію. Однак із залізниці не полишав. Він миттєво слідкував за прийнятими рішеннями. Він критикував допущені помилки. Не такими словами. Письмово. Він написав листи керівникам закладів, міністрам транспорту та прем’єр-міністру, висловивши свої думки, критику та пропозиції. Один із них – Сулейман Демірель. Він довго відповів на ваш лист.

Я РІС НА РЕЙКАХ

Я познайомився з Бурханом Дурду через колишнього заступника Тевфіка Дікера. Він сказав: «Я дитина-залізничник, я виріс серед рейок. Мій батько теж був залізничником. Любов до залізниці з дитинства. «Після того, як я почав працювати, моя любов зросла ще більше», — представив він. Тоді він продовжив:

«Залізничники – як сім’я. Колись залізничниками ставали і діти залізничників. Це принесе велику користь державі. Кожен ставився до роботи як до своєї. Порятунок країни в транспорті – залізниця та громадський транспорт. Якби вантажні перевезення здійснювалися залізницею, інфляція в країні значно знизилася б. Географічно наша країна є містком між Азією та Європою. Найкоротше транспортування можна здійснити через Туреччину. Однак ми не можемо цим скористатися. Ми не можемо скористатися його економічною віддачею. Між Азією та Європою частка транспортних перевезень становить 70 мільярдів доларів. «Ми не можемо отримати від цього навіть 1 відсоток».

Бурхан Дурду пояснив ситуацію на залізницях, помилки, допущені в минулому, і те, що потрібно зробити наступним чином:

РЕСПУБЛІЧНИЙ ПЕРІОД

«Після створення Республіки ми будували в середньому 17 км залізниці щороку протягом останніх 200 років. У ті роки економічне становище нашої країни було дуже поганим. Ми щойно вийшли з війни. Але попри всі негативні умови ми цього досягли. Робота Ататюрка. Після Ататюрка був спад. Великий вплив на це має і Друга світова війна.

ТЕ, ЩО ЗАРАЗ РОБИТЬСЯ, НЕПЛАНОВО

«Під час правління ПСР важливості надавалося залізницям. Але незапланована і незапрограмована робота тривала. Шкода було. 6 червня 2003 року було закладено основу для прискореного поїзда між Анкарою та Стамбулом. Коли почалися роботи, з’ясувалося, що проект недороблений. Потім його переглянули з нуля. Зроблені інвестиції були змарновані. Подібні помилки траплялися і з іншими лініями. Це була марна трата ресурсів. Визначені рядки також не були правильними. За витрачені кошти можна було зробити набагато краще.

ВІТЧИЗНЯНИЙ ПОЛОВОЗ

«Туреччина має потужності для будівництва локомотивів. Маємо технічний та інженерний досвід. Ми робили це в минулому. Коли прийшли американські локомотиви, це негативно позначилося на виробництві локомотивів з вітчизняними добавками.

На сьогоднішній день 24000 відсотків тепловозів типу ДЕ 85 за ціною і 85 відсотків за комплектуючими виготовляються в нашій країні. Решта; кривошип, регулятор та інжекторний насос тощо. 15 відсотків таких деталей імпортні. За проект і патент гроші не платять, якщо й платять, то символічні. Локомотиви типу DE 24000 стали повною внутрішньою власністю турецької нації та доріг TCDD.

СПОГАД

«За роки роботи в локомотивній майстерні в Анкарі я був свідком дуже важливої ​​проблеми. З Ірану ми привезли 6 локомотивів. Ми збиралися його відремонтувати і відправити в Іран. Також на порядку денному стояв ремонт 530 локомотивів. Тодішній міністр транспорту Мустафа Айсан і пан Хасім Салтик прийшли до нашої майстерні на церемонію. Поки начальник майстерні пив чай ​​у своїй кімнаті, відбулася така розмова. У той час були великі проблеми з 24000 24000 локомотивами. Міністр транспорту Мустафа Айсан Бей поставив запитання керівнику Департаменту тяги Хашиму Салтік Бею: «Пане Хасім, чому ви купили ці локомотиви?» Хашим Бей відповів міністру транспорту так: «Були пропозиції від усіх іноземних держав про закупівлю локомотивів. Створено комісію і ми працюємо над тим, який державний локомотив буде закуплено. Ми підійшли до фінального етапу роботи. Ми збиралися вирішити, який локомотив купити. Був серед нас друг інженер. Він ніколи не говорив до того дня. Він постійно слухав розмови своїх друзів, робив нотатки, вивчав пропозиції файлів і специфікації. В останній день він попросив слова. «Я детально вивчив тендерні умови американських і французьких локомотивів. Французька специфікація дуже хороша. Локомотив допускає поступове домашнє виробництво відповідно до обсягів виробництва. У нас є технологія для будівництва всіх цих локомотивів. "Але американська компанія не дозволяє навіть шасі локомотивів виготовляти на місці", - сказав він. Виступ цього друга справив велике враження на членів комісії. В результаті обговорення ми вирішили закупити 418 XNUMX французьких локомотивів. Пізніше, зробивши деякі модифікації цих локомотивів, були усунені важливі проблеми, і в нашій країні було випущено XNUMX локомотивів».

АМЕРИКА ЗАБЛОКУВАНА

«Після того, як локомотиви типу 24000 прибули до Туреччини та почали виготовлятися, американська держава втягнулася в потворні політичні ігри. Він замкнув двері секції виробництва локомотивів типу 24000 заводу в Ескішехірі. Я вважаю, що закупівля локомотивів з Америки врятувала заводи в Америці від кризи в той час, коли і локомотиви типу 22000, і локомотиви типу 33000 перебували в економічній кризі для заводів в Америці. Сьогодні повідомляється, що кількість локомотивів типу 22000 і типу 33000 у мережі TCDD становить 175.

НЕХАЙ ІРАН ​​БУДЕ УРОКОМ

«У 1979 році в Ірані відбулася революція. Шах пішов і його замінив Хомейні. Американо-іранські відносини були дуже хорошими за часів шаха. Іран вів всю свою торгівлю у важкій промисловості з Америкою. Коли Хомейні прийшов до влади в Ірані, Америка наклала ембарго на всі товари, які вона продавала в Іран. У той час, коли ми поїхали до Ірану як співробітники TCDD, на іранських залізницях було майже 600 локомотивів General Electric і General Motor. Усі локомотиви були американського виробництва. Оскільки Америка наклала ембарго на Іран, лише 600 із цих 70 локомотивів були в активній експлуатації, а решта майже 530 локомотивів чекали на запчастини на холодних складах. Іран повинен стати уроком для всіх. Те ж саме може статися з локомотивами американського виробництва, які зараз працюють на нашій залізниці.

ПРОПОЗИЦІЇ ЩОДО ІНВЕСТИЦІЙ У ЗАЛІЗНИЦЮ

Туреччина може побудувати власний локомотив. Також є можливість знайти фінансування. На мій погляд, для фінансування потрібно зробити так: від усіх видів вантажних і пасажирських перевезень, продажу палива, продажу автомобілів, для розвитку залізниці відняти невеликі частки. Якщо ці ресурси використовувати тільки на залізницю, то проблема фінансування буде вирішена.

Спосіб врятувати залізницю від пошкоджень – вантажні перевезення. Практично всі вантажні перевезення понад 250-300 км повинні здійснюватися залізницею. Це і економічно, і здорово. Хоча залізниці начебто збиткові, вони дуже прибуткові, якщо враховувати загальні інтереси країни. Раніше проекти обговорювали в усіх аспектах і запобігали помилкам. Необхідно повернутися до системи самоконтролю в державній структурі. Проекти, реалізовані рішенням однієї людини, приносять країні більше шкоди, ніж користі.

ПРОЕКТ ШОВКОВОГО ШЛЯХУ

Китайський проект Шовкового шляху – це дуже правильний проект. Він з'єднує Далекий Схід і Європу. Він робить великий внесок як у Туреччину, так і в світову економіку. Найважливіший проект у світі. Нині автомобільні перевезення Європа-Азія здійснюються через Сибір. Але якби це було зроблено залізницею через Туреччину, то 3 тисячі 500 кілометрів скоротилися б і Туреччина виграла б. Турецька експортна продукція також досягає Азії та Європи за найнижчою ціною. Рано чи пізно транспорт між Азією та Європою перетвориться на залізницю.

ЛІНІЯ, ЩО СТАРИТЬ СІМОМ ПРЕЗИДЕНТАМ

Відтоді, як у 1976 році було розпочато будівництво високошвидкісної залізниці між Анкарою та Стамбулом через Аяш, до сьогодні; Сім президентів, 12 прем'єр-міністрів, 23 міністри громадських робіт і транспорту прийшли і пішли. Крім того, з 1976 року було створено приблизно 26 урядів. Дурду пропонує співпрацю з Китаєм для завершення лінії: «Бачно, що китайська держава завершила будівництво високошвидкісних поїздів у своїй країні за останні роки та за короткий час. Також можна співпрацювати з Китаєм у будівництві стамбульської залізниці високошвидкісного поїзда через Аяш. Я 81-річний пенсіонер-залізничник. «Якщо я помру, не побачивши цю залізницю високошвидкісного поїзда, побудовану над Аяшем, я помру з відкритими очима».

Джерело: www.aydinlik.com.t є