Голова UTİKAD Емре Елденер написав те, що журнал UTA очікує в секторі залізничного транспорту в березні
Стаття Емре Елденера, президента Міжнародної асоціації постачальників послуг транспорту та логістики, така; Як відомо, залізнична лінія Баку-Тбілісі-Карс, на яку турецька логістична галузь чекала вже багато років, була завершена в останні місяці минулого року. Як UTIKAD, ми наголосили на важливості цієї лінії майже на кожній платформі, в якій ми беремо участь, та підкреслили, що вона прискорить сектор логістики після її завершення.
Власне кажучи, протягом декількох місяців після відкриття цієї лінії, яка зміцнила нашу країну в рамках проекту «Один пояс на одному напрямку» під керівництвом Китаю, відбулися важливі події в секторі. Найважливішим серед них було, безперечно, прийняття TCDD A.Ş. в якості постійного члена Міжнародного союзу Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту у лютому.
Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут, який працює в рамках діяльності, спрямованої на створення транспортної лінії, починаючи з Китаю і поширюючись на Європу, також називається «середнім коридором», до складу якого входять залізничні транспортні компанії відповідних країн. Починаючи від Китаю та Південно-Східної Азії, Казахстану, Каспійського моря, Азербайджану, ці лінії, що простягаються до Грузії і через Туреччину, до європейських країн, незабаром є більш переважними, ніж інші лінії, оскільки це найшвидша та кліматично найбільш підходяща лінія.
У той же час маршрути BTK (Баку-Тбілісі-Карс) з Північної Африки для встановлення морського сполучення, Чорного моря та Балтійських ліній поїздів вікінгів стають важливими для Туреччини. Швидкість і завдяки цій лінії, що забезпечує конкурентні переваги з точки зору вартості, буде додатково посилена претензіями Туреччини на передачу центру.
Завершення BTK має велике значення не тільки для турецького логістичного сектору, але і для зовнішньоторговельної діяльності приблизно 60 країн. Хоча ця лінія на увазі як лінія, яка забезпечить безперебійну транспортування з Китаю в Європу в рамках проекту Китаю на одному поясі, вона також відіграє важливу роль в транскаспійському міжнародному транспортному маршруті. Однак важливих технічних проблем щодо ефективного використання лінії BTK не слід залишати без уваги. Лінія, яка дасть змогу країнам, які використовують цю лінію, особливо Казахстану, перевезти особливо великі тонажні вантажі, не може бути продовжена "безперебійно" через відсутність технічної інтеграції між країнами.
Перша проблема тут пов'язана з різницею відстані між залізницями на залізницях країн. Широкі міжряддя (1520 мм) застосовуються в Грузії та Азербайджані, і частина проекту Баку-Тбілісі-Ахілкелек також знаходиться в цьому діапазоні. Однак у нашій країні застосовується стандартна міжряддя (1435 мм). У цьому діапазоні також побудована ділянка від Карса до Ахілкелека. Це означає, що заміна візків (зміна міжряддя в рейках вагонів) буде здійснена в Ахілкелек. вагони, які використовуються в Туреччині, не відповідають цій зміні, тому це не виходить за межі турецьких вагонів Ahilkelek. На даний момент є два рішення; Перше рішення - перевезти вантаж з вагона в вагон в місті Ахілкелек в Грузії. Друге рішення "Ахілкелек", що варіює віси вагонів Азербайджана та Грузії, що продовжують Туреччину. Однак не передбачається, що азербайджанські та грузинські вагони, які мають більш широкий проліт, з технічних причин не зможуть виїхати за межі Карса. Тому Карс не зможе стати центром, де такі вантажі переносяться та зберігаються, це означає, що ці операції, як правило, здійснюватимуться в Ахілкелек. Вдруге обробка вантажів у Карсі після перенесення трансферу в Ахілкелек одночасно уповільнить логістичний потік та збільшить вартість.
Ще одна проблема полягає в тому, що залізниці країн будуються відповідно до різного тиску осей. Той факт, що БТК може витримати 800 тонн мосту на осі, унеможливлює продовження руху по більш важких потягах тоннажного блоку, що відправляються з Казахстану. Для того, щоб ці вантажі продовжувались у БТК, їх потрібно розділити на потяги меншого розміру. Однак російські залізниці можуть досягти набагато більшого тиску на вісь, природно в цей момент BTK слабшає з точки зору конкуренції.
Окрім необхідності пошуку рішень цих технічних проблем, коли ми дивимось на нашу країну, ще одним недоліком є те, що залізниці мають відношення лише до 1 відсотка у видах транспорту, бажаних у зовнішній торгівлі. Тому що надійної та безперебійної залізничної мережі, яку логістична галузь може ефективно використовувати для вантажних перевезень, ще не забезпечена. На жаль, неможливо, щоб вантаж, завантажений у поїзд, безперешкодно проїхав до Фракії. Вантаж повинен бути вивантажений з поїзда в бухті Ізміт, перевезений до Текірдану морським паромом і завантажений назад у поїзд. Не можна перетинати Стамбул та протоку залізницею, тому вибір залізниць природно зменшується.
Взагалі від Стамбула, Туреччини, взагалі ситуація сильно відрізняється, коли ми спостерігаємо. Логістичні центри та бази не плануються таким чином, щоб полегшити інтеграцію навантажень між режимами. Відсутність залізничного сполучення у більшості наших портів змушує транзитний вантажний рух через нашу країну переходити на альтернативні маршрути.
Однак я хотів би сказати, що ми дивимось на 2018 рік із надією в цьому сенсі. Основна причина цього - відповідно до інвестиційної програми на 2018 рік; 88.1 мільярда TL з бюджету інвестицій на 21.4 мільярда TL виділено на транспортний сектор. Розвиток інфраструктури для вантажних перевезень за підтримки державних інвестицій та приватного сектору забезпечить більші частки від проектів «Один пояс, одна дорога» та інших проектів коридору транспортного транспорту.
Першим залиште коментар