Турецький машиніст оцінив аварію потяга в Іспанії: Февзі Мавіш, який працює машиністом на лінії метро Taksim-Hacıosman у компанії Istanbul Ulasim A. Він оцінив аварії та надав інформацію про професію механіка, запобіжні заходи, вжиті в метро Стамбула та безпека транспортування.
Машиніст Февзі Мавіш, який щодня возить по рейках тисячі пасажирів до своїх домівок і на роботу на лінії метро Taksim-Hacıosman, оцінив ймовірність залізничної аварії в Іспанії та надав інформацію про запобіжні заходи, вжиті під час транспортування залізничною системою в Стамбулі, відданість і відповідальність професії машиніста.
Заявивши, що він дивився кадри залізничної аварії в Іспанії, Мавіш заявив, що на лінії високошвидкісного поїзда повинна бути сигналізація, і що якщо з системою немає проблем, машиніст, ймовірно, вирушив дуже втомленим, і сказав:
«Я дивився це 3-4 рази. На лінії швидкісного поїзда потрібна сигналізація. І, мабуть, є. Сигналізація також є в нашому автомобілі. Наша поточна швидкість 80 кілометрів. Транспортний засіб і система все одно не дозволяють нам пройти понад 80 кілометрів. Там також, якщо ділянку, яку потрібно проїхати на відстані 80 кілометрів, проїхати на відстані 190 кілометрів, здається, що водій не може зробити це самостійно. Транспортний засіб не сходить з рейок із самого початку. Машина сходить з рейок 3-го та 4-го вагонів. Між 80 кілометрами і 190-200 кілометрами величезна різниця. У місці з сигналізацією такої проблеми бути не повинно; Де швидкісний потяг, там і сигналізація. Якщо йому не поставили цільову швидкість у місці, де він мав їхати на 80 кілометрів, а поставили нормальну швидкість, то тут може бути проблема. Якщо проблеми з системою немає і вони пов’язані з водієм, швидше за все, водій вирушив у цю подорож дуже втомленим; Нехай він випробуває таку розсіяність. Інакше, поки машиніст не втомився і нормально виконує свою роботу, у нашому бізнесі все одно немає можливості розсіяності. Тому що ми маємо працювати з цим усвідомленням через навчання, яке ми отримуємо, і роботу, яку ми виконуємо.
«Є МОЖЛИВІСТЬ ВИХОДУ З КАЛІЇ ПІД ЧАС ПРОХОДЖЕННЯ СИСТЕМИ»
Заявивши, що швидкість транспортного засобу визначена на поворотах у стамбульському метро, Мавіш сказав, що їм потрібно бути дуже обережними, проїжджаючи через зони ножиць, що цільова швидкість зменшується на ножицях, і що існує ймовірність транспортний засіб, що сходить з рейок залежно від положення перехрещених ножиць, і сказав: «Швидкість транспортного засобу на наших поворотах певна. Швидкість цього автомобіля однакова як на прямій, так і на повороті. Коли ви проходите через ділянку, яка вже є криволінійною, ви не підете прямо. Висота внутрішньої та зовнішньої рейок різна. Ми просто повинні бути дуже обережними, проходячи через зони вимикача. Тому що наша цільова швидкість при проходженні переїзду була знижена. Ви проїжджаєте зі швидкістю близько 30 кілометрів, і існує ймовірність зійти з рейок залежно від положення переїзду, який ви проїжджаєте. Ми приділяємо увагу таким питанням. Швидкість проїзду через звивисті місця становить 80 на нашій головній лінії Таксім-Хачіосман. Нормальна швидкість тут вже 80. Немає великої різниці між проїздом через звивисті райони на лінії Taksim-Hacıosman і проїздом по звичайній прямій дорозі. Але якщо будь-яка поїздка здійснюється на вулиці, то потрібно звернути увагу на швидкість транспортного засобу і не перевищувати швидкість, задану сигналізацією. При перевищенні швидкості ймовірність сходу автомобіля з рейок дуже велика. У місцях, де ви перевищуєте цільову швидкість, існує висока ймовірність сходження транспортного засобу з рейок, навіть якщо він рухається по прямій дорозі. Безпечне водіння зазвичай вже досягається в метро завдяки автоматичній сигналізації режиму руху. Тут також, якщо є нестандартна чи екстра ситуація, ми втручаємося як машиніст. Наш автомобіль їздить в автоматичному режимі. Насправді, наш обов’язок полягає в тому, щоб зупинити транспортний засіб екстреним гальмом або важелем totman, коли є проблема, втрутитися в проблемну зону, евакуювати пасажира в тунелі, якщо пасажир випливає з платформи, якщо є пожежа або якщо ми застрягли в тунелі через будь-яке відключення електроенергії. Оскільки наш транспортний засіб наразі працює в автоматичному режимі, ми використовуємо дзеркало лише для того, щоб транспортний засіб безпечно залишав зупинки. "Якщо немає проблем, коли ми дивимося в дзеркало, ми зачиняємо двері та безпечно виходимо зі станції", - сказав він.
«РЕАЛІЗУЮТЬСЯ НАДЗВИЧАЙНІ СЦЕНАРІЇ»
Заявивши, що всі заходи безпеки були вжиті у всьому стамбульському метро, Мавіш сказав, що в дні, коли операція була завершена, проводилися сценарії та моделювання надзвичайних ситуацій. Мавіш сказав: «Зазвичай ми тримаємо один палець на кнопці екстреного гальмування, проїжджаючи всю лінію. У всьому стамбульському метро вжито всіх заходів безпеки. Від труб гідрантів до необхідних вентиляторів, зрозуміло, що нам потрібно втрутитися в такі ситуації, як пожежа чи повінь, евакуація води, вентилятори, які запобігатимуть отруєнню димом під час пожежі, де працюватимуть вентилятори та як будуть пасажири евакуювали. По всій лінії йде гідрант, по ньому також йде вода. Через кожні 50 метрів є вентилі. Зливаємо звідти воду. У нас є вболівальники на станціях і по всьому тунелю. Через них також відводимо дим. Скажімо; Пожежа між Санаї-Дертлевент. Якщо я збираюся направити пасажира до Дертлевента, ми запускаємо вентилятори з Дёртлевента в напрямку Санайї. Дим взагалі не потрапляє на промислову сторону, а йде на сторону Dörtlevent. Ми доставляємо пасажира в Döertlevet і здійснюємо евакуацію звідти. І їхні сценарії постійно складаються. Сценарії пожеж, пожежні підрозділи, поліція, екстрені служби 112 проводяться кожні 2-3 місяці в дні, коли наша операція закінчується, одну ніч після закінчення операції і до ранку ми моделюємо, що нам потрібно робити у випадку напад. Ми постійно тренуємо їх, щоб; «Коли ми щось переживаємо, давайте втрутимося якнайшвидше і максимально нешкідливим способом», — сказав він.
«У РАЗІ НЕБЕЗПЕКИ АВТОМОБІЛЬ ЗУПИНЯЄТЬСЯ»
Заявивши, що вони зупиняють транспортний засіб, якщо є місце, де їм потрібно зупинити транспортний засіб у разі небезпеки, Мавіш пояснив свої дії наступним чином:
«Після зупинки транспортного засобу може знадобитися медична допомога в небезпечній зоні, швидка, поліція, пожежна команда. Здійснюючи радіодзвінки про це, отримуючи допомогу від наших друзів у командному центрі та їхні вказівки; Ми або зупинимо транспортний засіб, або переїдемо. Наприклад, у нас є проблемний пасажир, він хворий і ми не можемо втрутитися на цій станції. Командний центр направляє бригаду швидкої допомоги на наступну станцію, а ми повідомляємо іншим пасажирам у нашому транспорті, що 112 втрутиться на іншій станції та відвезе їх до наступної станції. Припустимо, виникла проблема на станції, де ми знаходимося. Потім ми робимо все, що нам потрібно, жодним чином не рухаючи транспортний засіб. Наприклад, якщо сталася пожежа, відключилася електрика, нам потрібно евакуюватися, ми вибираємо найближчу станцію і просимо звідти службу безпеки. «Після прибуття служби безпеки ми безпечно евакуюємо нашого пасажира з доріжок у наших тунелях, за умови, що я залишаю автомобіль останнім».
«ГОСТІ ПРИХОДЯТЬ ВІДПОВІДНО МОЄМУ ДІЛОВОМУ ЖИТТЮ»
Заявивши, що він повинен приділяти увагу всьому, включаючи своє приватне життя, відповідаючи за обслуговування 15 мільйонів людей у Стамбулі, Мавіш сказав, що навіть гості, які приходять до нього додому, приходять відповідно до його ділового життя, і сказав:
«Я обслуговую 15 мільйонів людей у Стамбулі, де проживає 15 мільйонів людей. Надаючи цю послугу, я повинен думати про кожного без винятку 15 мільйонів людей, коли щось відчуваю. Тому доводиться звертати увагу на все. Тому я також маю звернути увагу на своє особисте життя. Якщо гість прийде до мене додому, він може прийти або не прийти залежно від мого трудового життя. Якщо вранці треба йти на роботу, то ввечері до мене додому не приходять гості. Я маю на увазі, що люди навколо мене звертають на це увагу, і я також звертаю на це увагу. Оскільки у мене є година сну, мені потрібно виспатися, щоб у мене не було проблем під час роботи тут. Тому що ми приходимо на роботу о 06.15 ранку, щоб о 05.15 почати дорогу. Я встаю о 05.25, щоб бути на роботі о 04.00. Ось чому нам потрібно звернути увагу на режим сну та домашнє життя; Коли ми приїжджаємо сюди, ми хочемо переконатися, що у нас немає жодних проблем з людьми, яких ми обслуговуємо, і щоб жодних проблем не виникало під час надання послуг.
Я вважаю, що більш точні коментарі може дати працівник, який працює машиністом в TCDD, ніж друг, який працює машиністом в системі метро.
Однак там, де сталася аварія, є дві різні сигнальні зони перехрестя. Крім того, системи сигналізації метро та системи сигналізації TCDD відрізняються як з точки зору роботи, так і з точки зору інфраструктури.
Пане Левент, ви б звернули увагу на ці питання.