Генеральна дирекція державних залізниць Турецької Республіки (TCDD) відповіла на статтю Озділа, заявивши, що стаття оглядача газети Hürriyet Їлмаза Озділа під назвою «Що ви в’язали тощо» від 25 серпня містить невірну та неповну інформацію.
На статтю оглядача газети Hürriyet Йилмаза Озділа під назвою «Що ви в’язали тощо» надійшла відповідь від 25 серпня. У письмовій заяві, зробленій Головним управлінням експлуатації TCDD, було зазначено, що стаття Озділа була сповнена невірної та неповної інформації та стверджувала: «Перша залізнична концесія була надана британцям. Залізниця Ізмір-Айдин, 1856 р. За цим слідували залізничні привілеї, надані англійцям, німцям, французам, бельгійцям і росіянам. За винятком військової залізниці, залізниця була закрита для турків. Після встановлення республіки було вирішено придбати та націоналізувати залізницю Анатолія-Багдад згідно із законом від 22 квітня 1924 року.
У 1933 році за допомогою Паризької конвенції було визначено борг Туреччини іноземним «привілейованим» компаніям. 8 мільйонів 600 тисяч TL грошима того дня. «Чверть століття знадобилося, щоб виплатити внески цього боргу».
«МОБІЛІЗАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО БУДІВНИЦТВА ТАКОЖ Є ЛОКОМОТИВОМ ВІТЧИЗНЯНОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ»
У заяві було зазначено, що залізниці були націоналізовані і що паралельно тривала кампанія з будівництва залізниці також була локомотивом вітчизняної промисловості «Якщо ми подивимося на статистику будівництва залізниць у Туреччині, залізниця перейшла від Османської імперії до Республіки. становить 4 тисячі 136 кілометрів. 1923 тисячі 1950 кілометри, побудовані між 3 і 764 роками, відповідають в середньому 134 кілометрам на рік. 1951 кілометрів між 2004-945 роками; За рік проходили в середньому 18 кілометрів. 2004 кілометрів між 2011-1076 роками; в середньому 135 кілометрів на рік. станом на 2011 рік
Довжина споруджуваних ліній становить 2 тисячі 78 кілометрів. До 2023 року планується побудувати 10 тисяч кілометрів швидкісних поїздів і 4 тисячі кілометрів звичайних ліній; «Техніко-економічні обґрунтування та процеси будівництва проектів застосування цих ліній тривають».
«Пане Озділь, жодна з ліній, побудованих після Республіки і продовжуючих діяти сьогодні, не є привілеєм. Ви йдете на тендер на будівництво, ви надаєте 15 відсотків переваги місцевим компаніям, і виграє той, хто зробить відповідну заявку на тендер на будівництво. Ви пов’язуєте контракт із привілеєм як «дуже успішний». Основні партнери підрядників, яких ви називаєте «іноземцями», – турецькі. У заяві йдеться: «Турки будують ці дороги, пане Озділ».
«Дороги – це дороги Турецької Республіки. На жаль, понад півстоліття залізниця була занедбана. Залізничний рух у перші роки республіки було згорнуто. Залізниці забезпечують рейками, сполучним матеріалом
Він не міг. Існуючі лінії не оновлювалися з дня їх будівництва. Бізнес став неможливим. Починаючи з 2003 року, залізниця знову стала державною політикою, як і в перші роки республіки. «Проект Шовкової залізниці від Пекіна до Лондона відроджується проектами Мармарай і Баку Тбілісі Карс».
ОСНОВНА МЕРЕЖА ВИСОКОШВИДКІСНОГО ПОЇЗДУ
Було зазначено, що базова мережа високошвидкісного поїзда була створена, і що Анкара-Конья, друга лінія високошвидкісного поїзда в Туреччині, була побудована зусиллями місцевої робочої сили, місцевих підрядників та місцевих інженерів. У заяві повідомляється, що для вітчизняної залізничної промисловості в Адапазари було створено фабрику поїздів, фабрику кріпильних виробів було відкрито в Ерзінджані, фабрику з виробництва високошвидкісних стрілочних переводів у Чанкирі та фабрики з виробництва шпальних високошвидкісних поїздів. в 12 різних місцях.
«У ТУРЕЧЧИНІ ПОЧАЛИ ВИРОБНИЦТВО РЕЙКІВ НА ВИСОКОШВИДКІСНІ ПОЇЗДИ»
У заяві: «Завдяки інвестуванню в KARDEMİR у Туреччині почали виробляти не лише звичайні рейки, але й рейки для високошвидкісних поїздів. 70 відсотків доріг, які не оновлювалися з дня побудови, оновлено рейками, виробленими тут. Залізниці закуповують рейки з-за кордону з дня свого заснування. До 2002 року потреби залізниць, особливо Франції, Чехії, Польщі, ПАР, Радянського Союзу, Іспанії та Австрії, задовольнялися за рахунок імпорту. З 2002 року ситуація змінилася на користь вітчизняної промисловості. Наразі 70 відсотків потреб у залізниці задовольняється всередині країни. У Туреччині відкрили заводи з виробництва шпал для швидкісних поїздів.
«Усе це імпортувалося з перших років Республіки до сьогодні».
«ШАНОВНИЙ ОЗДІЛ, ВАША СТАТТЯ ПОВНА НЕПОВНОЇ ТА НЕПРАВИЛЬНОЇ ІНФОРМАЦІЇ»
Заява продовжувалась наступним чином:
«Пане Озділ, ми не хочемо витрачати ваш час, пояснюючи, які зміни відбулися на залізниці за останні десять років. Ми хотіли б виправити кілька останніх помилок у вашій статті. У Туреччині фабрика вантажних вагонів була заснована в 1953 році, а фабрика пасажирських вагонів була заснована в 1962 році. У перші роки Турецької Республіки вона не могла виробляти вагони. Турецько-китайський консорціум будує швидкісну залізницю Анкара-Стамбул. Розподіл фінансової частки: 25 відсотків китайців, 75 відсотків турків. Локомотиви з Іспанії не купувалися. Навчання машиністів проходило в Туреччині. Його відправляли на стажування в країни, де працюють швидкісні поїзди. Німеччина є єдиним у світі виробником мостового асфальту. Морські автобуси спочатку були імпортними, тепер їх виготовляють на території країни. Будівництво лінії Сівас-Ерзінджан не розпочато, чий
Ми не знаємо, що він буде робити. Шановний Озділ! Підсумовуючи, ваша стаття сповнена неповної та невірної інформації. Газета Hürriyet – це те, з якої країни, камери якої країни використовують фотожурналісти, бренд якої країни – це друкарські машини, програми інтернет-інфраструктури якої країни – це програми газети. Подібно до того, як газета Hürriyet є газетою Туреччини, TCDD є цінністю цієї країни та цієї нації. Привілеїв немає. Або ви все ще вважаєте, що ми «привілейовані»? Ми хотіли б побачити нашу заяву в колонці Їлмаза Озділа, який усім серцем відданий принципам преси.
Джерело: Новини
Першим залиште коментар