У 1894 р. Під час цих робіт німці в Ескішехірі створили невеличку майстерню під назвою «Анатолійсько-Османський Кумпаньяси», щоб задовольнити потребу в ремонті паровоза та вагонів, пов’язаних із залізницею Анатолій-Багдад. Тож сьогодні підрядникбуде закладено.
Якщо розвиток промисловості в Ескішехірі був предметом міфу, він, швидше за все, почнеться з самого початку ”, - Ескішехір називав водно-болотні угіддя і родючі грунти, що досягали горизонту, наскільки можна було бачити, і продовжував:
«… Одного разу два залізні прути розкололи ці багаті землі, і залізний автомобіль, що дихав гарячою парою, пройшов через ці бруски. У той час люди також дивилися, що завдяки цій залізній машині іракці не так далеко, як раніше; Земля змінилася, небо змінилося, люди змінилися, вони почали робити нові роботи ... "
Проїзд Стамбула-Багдадської залізниці через Ескішехір на 1892 ніколи не був предметом такої легенди; однак, безумовно, він є важливим фактором соціально-економічної структури регіону і є головною рушійною силою на початку і розвитку фази індустріалізації в регіоні.
Вперше в світі 1825, що розпочався в Англії і розповсюдився по всій Європі протягом року 25, вступ залізниці в Османську імперію, територія якої охоплює континент 3, буде занадто рано в порівнянні з багатьма іншими технологічними нововведеннями. Довжина лінії складає лише 1866 км. Крім того, лише частина 519 / 1 цієї лінії розташована на території Анатолії, а частина 3 - між Констанца-Дунай і Варна-Русе.
Османський уряд вважає, що лінія, яка з'єднає Гайдарпану з Бададатом та Європу з Індією, пройде від Стамбула. XIX. У цих рамках в 1886 році він був відкритий для експлуатації, побудувавши частину лінії Гайдарпаша-Едміт на лінії Анатолій-Баддат, що потрапила на басейн Мармара. т.
8 У жовтні 1888, привілей на будівництво та експлуатацію розділу Ізміт-Анкара цієї лінії надається компанії анатолійського османського imendifer. 15 August Початок будівництва від Ескішехіру до Коньї в 1893, 31 прибуває в Конью в липні 1893.
1894
Протягом року 1894 німці в Ескішехірі заснували невелику майстерню під назвою Anadolu-Osmanlı Kumpanyası (Eskişehir), щоб задовольнити потребу в паровозі і ремонті вагонів. Таким чином, закладено фундамент сьогоднішнього ТУЛОМАСА. Тут відремонтовано дрібні локомотиви, пасажирські та вантажні вагони, котли локомотивів відправлені до Німеччини на ремонт, всі запасні частини імпортувалися.
1919
TÃœLOMSAÅ у війні Istıklal
Анатолійсько-османська компанія, захоплена британцями під час окупації Анатолії в 1919 р., Була повернена Кувайи-Мілліє 20 березня 1920 р., А невелика майстерня, перейменована в Майстерню Ескішехір Цер, стала козирем проти окупаційних армій в руках національних сил.
На згадку про Смета Пашу: Першим моїм обов’язком був підготовка армії. Я забивав клини на різних складах, робив клини кульок, які я знайшов у трубчастому залізничному цеху Ескішехір і використовував їх у Сакарії.
Прибувши греки 20 липня 1920 року, Атілі було повернуто 2 вересня 1922 року, і це стало початком впровадження сучасних технологій у новій Туреччині. Це забезпечує перший крок від економіки, заснованої на сільському господарстві, до економіки, що базується на технологіях.
Після Національної війни за незалежність Ататюрк: «Справжня війна - це економічна війна. Для того, щоб виграти цю війну, молода Турецька Республіка все ще залежить від ворога, який впав у море. Усі потреби залізниць, що з'єднують поля з ринками, шахти до фабрик, фабрик, до гавань і утворюють суглобові жилки економіки, насамперед Німеччини, Бельгії, Бельгії, Швеції та ‡ lamaktadä ± ± м У країні, де навіть серцевина галузі відсутня, це середовище, в якому важко позбутися локомотивів та виробництва вагонів.
1923
У майстерні Eskişehir Cer, яка в 1923 році досягла критої площі 800 м2, з 1925 р. До кінця 1928 р. Виготовлятимуть Казаньхане, Архане, Столярні вироби, Кріп, залізничні ножиці, Ваговий міст та засоби безпеки дорожнього руху. вживаються великі кроки до руйнування залежності, вводячи одиниці в експлуатацію. Зараз щороку ремонтують 3-4 локомотиви та 30 пасажирських та вантажних вагонів.Під час Другої світової війни, мобілізуючись у країні, оточеній полум'ям навколо вогню, кваліфікований персонал був прийнятий на тимчасовий застій в Ескішехір. , Однак цей застій незабаром залишає своє місце великому предкові.
1940
TÜLOMSAŞ готує технічний персонал для промисловості ...
Для мобілізації цих важких днів залізниці країни найбільше потребують, на семінарі в Сер було розпочато мобілізацію. Нові працівники навчаються на шестимісячних курсах замість найманих раніше працівників. Художні школи відкриті для того, щоб постійно підтримувати навчання підготовлених людей. Спеціальний працівник цеху, з одного боку, надає повну підтримку залізницям та армії, а також навчає нових робітників та учнів, а з іншого - індустрії ще немає. У нашій країні ми проводимо нові проекти з подолання труднощів, спричинених складними умовами мобілізації. В результаті цієї гуманітарної роботи проводиться виготовлення багатьох деталей машин, навіть інструментів, які раніше не робили. Також у цей період будинок Kaynak, який був заснований на заводі в Cer Workshop, також став центром, який виробляє зварників світового класу в Туреччині.
1946
TÜLOMSAŞ висвітлює Ескішехір ...
Зі збільшенням виробничих потужностей із робочими, що повертаються після закінчення Другої світової війни в 1946 році, та мобілізацією, цех Цер Атіл, хоча це був вершник, Починає працювати як фабрика. Електростанція, яка була створена для задоволення зростаючих потреб в енергії, також рятує деякі частини Ескішехіру від темряви.
У 1947 році на заводі було введено в дію завод «Команда», а в 1949 році - новий технічний зал, їдальня та будівля дирекції.
1951
У 1956 році відділення двигунів починає працювати. У 1951 році перші механічні ваги виготовляються в Туреччині, і в цій майстерні виконуються без ліцензії та ноу-хау. TÜLOMSAŞ додає кольорів своїй країні у спортивному та громадському житті:
Окрім дуже універсального виробництва, у кожного спортсмена є спортивний клуб, у якому є відділення футболу, катання на лижах, лижах та їзді. Відкрито місця для державних службовців та працівників. Увечері 2-3 рази на тиждень в кінозалах спортсмена відтворюються кінофільми, організовуються спортивні та культурні зустрічі. Зараз семінар Cer є однією з улюблених установ Туреччини. Однак він цим не задоволений. Це непереборний вид. Горить, щоб отримати фактичне спостереження. Нарешті, очікувана можливість приходить. Для молодіжного парку в Анкарі шукається проект, який збільшить любов людей до залізниці.
1957
1957 рік, Молодіжний парк - це місце відпочинку. Два невеликих паровози, виготовлені в майстерні Eskişehir Cer з усім, обирають і «Анкару», і «Ескішехір», з любов’ю 1750 м2. З одного боку, два маленькі парові локомотиви вантажопідйомністю 20 тонн, що рухаються між станціями під назвою Havuzbaşı та Esmen зі швидкістю 35 км / год, з одного боку, радість дітей, з одного боку, місто Eskişehir Cer Atö Він несе в собі гордість за луга і надію на виробництво великих локомотивів.
1958
Народився перший локомотив; “KARAKURT üstünde знаходиться на рейках. У 1958, семінар ескішерської рамки розіграшу організований для нових і великих цілей під назвою Eskişehir залізничної фабрики. Ця мета полягає у виробництві першого вітчизняного локомотива, а в 1961 - пам'ятника честі турецьких робітників і інженерів на заводі. Це перший турецький паровоз KARAKURT з кінськими силами 1915, 97 та 70 км / год.
Пан Аднан МЕНДЕРЕС, який був на церемонії відкриття цементного заводу в Ескішехірі (Чукурхісар) 4 квітня 1957 року, вшанував 5 квітня Державний залізничний цех і відвідав усі господарські будівлі фабрик, особливо Школу учнів, разом з майстрами, профспілками працівників та делегаціями Федерації Пізніше, щоб змусити громадськість полюбити поїзд і залізницю, він взяв один із мініатюрних поїздів, підготовлених в Молодіжному парку Анкари, на ім'я "Мехметьчик" та "Ефе", і гастролював і дуже сподобався: "Чи можете ви зробити найбільший з цього локомотива, якщо хочете від вас? ? " він сказав.
У 1958, семінар ескішерської рамки розіграшу організований для нових і великих цілей під назвою Eskişehir залізничної фабрики. Ця мета полягає у виробництві першого вітчизняного локомотива, а в 1961 - пам'ятника честі турецьких робітників і інженерів на заводі. Це перший турецький паровоз KARAKURT з кінськими силами 1915, 97 та 70 км / год.
| ОСНОВНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАРАКУРТА | |
| LOKOMOTÄ ° FÄ ° N TÄ ° PÄ ° | 1 E |
| DÄ ° NGÄ ° L TERTÄ ° WEST | 5 осей |
| MAX швидкість воску | 70 km / h |
| ЗАЛІЗНИЙ УГОЛ I | 1435 мм |
| ВИПУСКА ВИСОКА | 97 тонну |
| БІЗНЕС-ВАГА | 106,9 тонну |
| РОЗВИТОК від бампера до бампера | 22900 мм |
| WHEEL Ã ‡ API | 1450 мм |
| KLAVUZ WHEEL Ã ‡ API | 850 мм |
| ТЕХНІКА DY ° NG ° ° L | 19,5 тонну |
| ВІДДІЛЕННЯ від осі | 1500 мм |
| CER FORCE ° | 18500 кгс |
| SÄ ° LÄ ° NDÄ ° R SÄ ° ASI | 660 мм |
| ТЕХНІЧНЕ ПАРА ПАРА | 16 коней |
| МОЖЛИВОСТІ КОТЛІ | 1915 к.с. |
| ГАРМАНА CÄ ° NSÄ ° | Паровий гальмо KNORR |
| ТЕНДЕРНІ ТАРИ / ВОДНЕ паливо | 20 тонн / 29 тонн / 11 тонн |
| ATA ° MALATA ДАТА ЗАПУСКУВАННЯ ° HÄ ° | 1958 |
| HMET ° ZMETE GÄ ° RÄ ° Å TARÄ ° HÄ ° | 1961 |
| ЧАС СЕРВІС ° | 25 Рік |
1961
œdevrä ° Maja â € €
16 червня 1961 р. Близько 20 керівників та інженерів заводів державної залізниці та тягових відділів були запрошені на зустріч в Анкару.
Емін BOZOÄ LU, заступник генерального директора, який очолював засідання, прочитав лист Міністерства транспорту. У статті розроблено автомобільний тип, який би задовольняв потреби армії на вуличних пасажирах, надано підприємству TCDD, і ця сума була виділена як 1.400.000.-TL. ± було вказано.
Даний термін був 29 жовтня 1961 року, тобто 4.5 місяця за визнаний період. Чи може бути впродовж цього часу робота з розробки цього діаметра? Чи можете ви побудувати чудодійний автомобіль, автомобіль, який міг би працювати, чи могло бути здійснено таке диво? На зустрічі більшість полів не готові працювати над таким проектом, але не думали, що цього можна досягти за такий короткий час. Деякі з них намагалися озвучити, дехто сказав «ні».
У всіх країнах, від університетської преси, купки промисловців, політиків, до тих, хто не може почути голос, ні машини в Туреччині, ні вона не вважає, що це можна зробити двигунами sohbetЦя точка зору наголошувалася в 29-х роках минулого століття, в інтерв’ю і навіть на конференціях з кінофільмами. Але ці неймовірні речі відбуваються, і з 1961 жовтня XNUMX року в Туреччині зробили машину з гладким капотом, хоча і не на колесах, і знову в Туреччині, виготовлену потужністю його двигуна, привезли перед будівлею парламенту, президенту Джемалю Гюрселю-паші запропонували другий Він водив Пашу в Аниткабір, а потім брав участь у парадному розписі на Іподромі.
Як це сталося?
З одного боку, той факт, що за проектом була закріплена залізниця, а не інша організація, з одного боку, заводи TCDD в Анкарі, Ескішехірі, Сівасі та Адапазарі, які були створені з метою ремонту, але в основному виготовляли запасні частини, мають значний технічний потенціал і потужний технічний потенціал від підготовлених робітників до інженерів. З іншого боку, технічний персонал був результатом того, що заступник генерального директора, старший інженер Емін БОЗОГЛУ, був військовим походженням, і в той же час родич Шитки УЛАЙ Паші, його добре знали і довіряли Комітет національної єдності та більшість членів кабінету.
Вищий інженер Емін BOZOÄ LU, як керівник групи управління, подолати всі бюрократичні перешкоди, як інші керівники групи, та задовольнити всі види можливостей, 20 інженерів перебувають у великій напрузі через дуже упередженість та невідкладність виконання завдання, а також працюючи в надзвичайному темпі, але також і в комфорті дня. зіграли певну роль.
Другим фактором перемоги в гонці проти часу було те, що інженери, які брали участь у проекті, були віддані позову до такої міри, що вони не уникали залишатися на роботі, подрімаючи щонайменше 12 годин щодня, включаючи вихідні, і кілька годин на демонтованому автомобільному дивані вночі, коли це було необхідно.
На нараді, що відбулася 16 червня 1961 року, найбільш підходящим місцем для робіт (сьогодні TÃœLOMSAÅ) є будівля, яка не використовується як будівля на заводах залізниць Eskişehir Rail - це найбільш підходяща споруда. Після того, як я отримую уявлення, досліджуючи структуру автомобілів різних типів якомога ретельніше, розміри типу, який потрібно зробити, двигун, коробку передач тощо. Зроблено висновок, що наступна група та її частини були наголошені на тому, як їх проектувати та виготовляти.
Ескішехіру було доручено підготувати майстерню, вибрану як робоче місце, а тих, у кого була машина, попросили бути в Ескішехірі 19 червня. Земля ливарного корпусу була покрита листовим металом, придбаним для використання в локомотивних котлах. На дверях було вивішено табличку, на якій видно, скільки днів залишилось величезна кількість. До кінця проекту ця плита зменшувалась щодня і залишалася там до кінця. У майстерні був підйомний кран, різні прилавки та стіл для переговорів. Цей стіл, у котрому неподалік також є чайна, чотири місяці використовувався як зустріч, відпочинок та, за необхідності, письмовий стіл.
На першому засіданні, проведеному на семінарі, була оголошена "Група управління". Під головуванням заступника генерального директора Еміна БОЗОГЛУ в групі, що складалася з начальника відділу заводів Орхана Алпа, начальника тягового відділу Хаккі ТОМСУ, заступника начальника тягового відділу Нуретіна ЕРГУВАНЛІ, керівника залізничних заводів Ескішехір Мустафи ЕРСОЙ, начальника залізничного заводу Адапазарі Железнодорожного заводу Менеджер Келамет ТАНС Були також двоє офіцерів у відставці: Хюсню КАЯОЙЛУ та Некаті ПЕКОЗ, радник Генерального управління. Потім були визначені робочі групи: групи проектування, трансмісії двигуна, кузова, підвіски та гальма, електрообладнання, ливарні роботи, закупівлі та групи розрахунків витрат. Спочатку було визначено контур автомобіля. Було погоджено тип від чотирьох до п’яти осіб загальною вагою 1000-1100 кг, що можна було б назвати середнім розміром. Двигун повинен бути 4-тактним і 4-циліндровим, видаючи 50-60 к.с.
Була виготовлена гіпсова модель у масштабі 1: 10 з однієї з моделей масштабу 1:1, підготовлена для кузова. Дах, капот та подібні листи кузова виготовляли по черзі, втягуючи в бетонні блоки, виготовлені з форм, взятих з цієї моделі, і вирівнюючи їх молотком. З іншого боку, після огляду двигунів Jeep Willy, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 і 1100 двигун Warswa взяли за приклад, а корпус і головку 4-циліндрового двигуна з бічними клапанами відливали на залізничному заводі в Сівасі та обробляли на залізничному заводі в Анкарі. Поршень, поршневе кільце та кронштейни були виготовлені в Ескішехірі. Двигун був зібраний на залізничному заводі в Анкарі. В якості альтернативи цьому двигуну, який не може зайняти більше 40 к.с. потужності на гальмування, фабрика Анкара розробила інший тип на основі того самого кузова та колінчастого вала. Третій двигун з верхнім клапаном, який називали B-двигуном, був виготовлений в Ескішехірі.
Група підвісок запропонувала систему "Mc Pearson" для передніх комплектів і була виготовлена в Ескішехірі за зразком. Ближче до кінця вересня через необхідність адаптації передніх і задніх стекол до наявних на ринку, вони були дещо змінені відповідно до моделі, були загнані два кузови та підготовлені два окремі двигуни, один типу А та іншого типу В. Коробки передач були виготовлені місцево на заводі в Анкарі. Найбільшою проблемою, з якою стикалися при запуску збірки, було досягнення гармонії кузова та двигуна, розташування механізмів управління зчепленням, газом та гальмом та пошук найбільш підходящого положення керма. Рекомендація щодо регульованого рульового управління не приймалася. Через два роки Cadillac представив це як інновацію.
Нарешті, в середині жовтня перший з автомобілів Devrim був готовий до досвіду. Всі деталі, крім електрообладнання, диференціала, карданних хрестів та підшипників двигуна, скла та шин були місцевими. З одного боку, дорожній досвід цього першого автомобіля зберігався, з іншого боку, були зроблені зусилля, щоб підняти другий автомобіль, оснащений B-двигуном, для представлення Президентові. Останній шар цієї революції №2 у чорному кольорі був вражений лише ввечері 28 жовтня. Поки торт і польський крем були відправлені в Анкару, його виготовляли в нічному поїзді. Бензинові баки спорожнили як запобіжний захід через можливі іскри з димоходу в поїзді, що буксирується паровозами.
Потяг прибув до Анкари вранці. Два вагони Devrim висадили на залізничному заводі в Анкарі, який на той час знаходився в районі Сігхіє. Лише кілька літрів бензину було залито в їхні баки, щоб забезпечити маневреність. Фактичне поповнення буде здійснюватися вранці з автозаправної станції "Мобіл" в Сіххіє, а потім до парламенту.
Вранці 29 жовтня Деврімлар вирушив серед переповненого ескорту мотоциклістів. Це вийшло, але супровідники продовжували свій шлях, не зупиняючись біля Mobil, оскільки вони не знали про бізнес із купівлі бензину. Коли Асамблея прийшла на фронт, ситуацію зрозуміли, кинутий бензин поклали в 1-й вагон. Коли його збиралися поставити під номер 2, Джемал-паша прийшов перед парламент і сів на Революційний автомобіль № 2, щоб поїхати в Аниткабір. Дорога рушила. Але 100 м. До цього мотор перестав кашляти. Джемал-паші «Що відбувається? «На питання про старшого інженера Ріфата СЕРДАРОУЛУ за кермом,« Пашам, бензин закінчився. "Він дав відповідь. Паші вибачилися і попросили перейти до революції №1. Виконуючи це, Джемал-паша з цим автомобілем поїхав до Аниткабіру. Він сказав знамениті слова "Ви побудували автомобіль із західним розумом, але забули заправитись східною головою".
Наступного дня "Революція номер 100", яку всі газети одноголосно назвали "Пройшло 2 метрів і зламалося", відвідує парад на Іподромі того ж дня. Кажуть, що ні цей, ні той Джемал-паша не поїхав до Аниткабіру з іншим автомобілем "Деврім"; Тільки говорилося, що всі гроші, витрачені на новини, коментарі та жарти, були витрачені даремно. Однак 25 мільйонів TL на "розведення коней породи", що було включено до бюджету Міністерства сільського господарства в тому ж році. Ніхто не говорив про надбавку та її результат.
ПРИМІТКА. У 1961 році до наших днів дійшов лише один із 4-х виготовлених автомобілів REVOLUTION M. У саду МУЗЕЮ TÃœLOMSAÅ, автомобіль REVOLUTION M, який зберігається у спеціально побудованому скляному гаражі, досі працює.
| â € œ TRANSFER Ä ° M â €
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРШОГО ТУРЕЦЬКОГО АВТОМОБІЛЮ |
|
| АВТОМОБІЛЬНИЙ ВІДДІЛ I | 1250 кг |
| МОТОР TÄ ° PÄ ° | A4L |
| ШВИДКА ДВИГАТЕЛЯ | 3600 об / хв |
| КІЛЬКА SÄ ° LÄ ° NDÄ ° R | 4 |
| API SÄ ° LÄ ° NDÄ ° R Ã ‡ | 81 мм |
| ‡ gãœã | 50 HP |
| KARAKTERÄ ° Стейд ° К | 4-ТАКТНИЙ, ОХОЛОДЖЕНИЙ У ВОДІ, БОКОВИЙ КЛАПАН, МАСЛЕННЯ ТИСКУ. |
| МАЛ ° ТОВАРИ ЧАС ° | 4,5 AY |
| MAL ° MAL TARÄ ° HÄ ° | 1961 |
| МАЛ ° ЛОКАЦІЯ ТОВАРІВ | ESKÄ ° Å EHÄ ° R DEMÄ ° RYOLU FAB. |
| КІЛЬКА ВИРОБНИЦТВА | 4 |
1968
У 1968 році безперервне будівництво тепловозних маневрених тепловозів типу DH 360 потужністю 3600 кінських сил розпочалося за ліцензією німецької компанії MAK, і до 1975 року їх було випущено 25. У 1968 році за ліцензійною угодою, укладеною з французькою окружною компанією Pielstick, було виготовлено 16 двигунів типу PA4 V-185. Від заводу до компанії У 1970 році залізничний завод Ескішехір бере назву “Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi”, ELMS.
1971
У рік 1971 на церемонії було встановлено перший дизельний електричний контурний локомотив із кінськими силами 2400, вагою 111 та вагою 39400 кг за ліцензійною угодою двигуна з французькою Traction Export і локомотивом та Chantiers de L'Atlantique.
ELMS, яка стала гігантською фабрикою в прямому сенсі цього слова, перетворюється на локомотив із вантажівками, вагонами, залізними пластинами, кожен з яких стає спеціальною машинною частиною, і залишає завод на власних колесах. До 1985 року було випущено 24000 одиницю магістральних тепловозів типу DE 431.
1986
Від підприємства до корпорації: ELMS, у 1986 р. Та перебудований у світі відповідно до мінливих обставин у нашій країні, Кабінет Міністрів перетворений у дочірню компанію Радою та Турецькою локомотивною та двигунною промисловістю, інк, називається TULOMSAS. У 1986 році виробництво локомотива із західнонімецькою компанією KRAUSS-MAFFEI та ліцензійна угода на дизельний двигун з компанією MTU розпочали виробництво магістрального та маневреного локомотивів типу DE 1100 потужністю 11000 кінських сил. До 1990 року було виготовлено 70 цього локомотива.
1987
У 1987 році; Виробництво локомотиву типу DE 2200 Outline потужністю 22000 кінських сил розпочинається в рамках ліцензійної угоди з американською компанією EMD GENERAL MOTORS та локомотивом DE Outline. 39 з цих локомотивів, які були імпортовані Генеральною дирекцією TCDD, були виготовлені в TÜLOMSAŞ. У 48 р. Розпочато виробництво різних залізничних будівельних машин (транспортні машини для снігоочисників, залізничні мобільні крани, легкі крани, що позують, транспортні засоби для обслуговування контактної мережі). Всього було виготовлено 1987 одиниць.
1988
У 1988 році було розпочато виробництво електричного локомотива типу E 4300 із 43000 кінськими силами за ліцензійною угодою японської компанії NISSHO IWAI-TOSHIBA. Після завершення 1 повного імпорту з Японії загалом було вироблено 44 одиниці в TOMLOMSAÅ.
1994
У 1994 році було розпочато виробництво дизельного гідравлічного маневрового паровоза типу 709 в 7000 кінських силах, що належить компанії TÃœLOMSAÅ, проект, проектування та виготовлення шляхом виробництва технології без передачі будь-якої технології. 20 таких локомотивів було вироблено.
1998
У 1998 році були розпочаті виробничі дослідження дизельного гідравлічного контуру та маневреного локомотива типу DH 950 потужністю 9500 кінських сил, який також розробив TILOMASAS. 26 цих локомотивів було вироблено.
2001
2001 років 2003-1000 рр. Виробляється 10000 кінських силових установок типу DH 14 для дизельного гідравлічного контуру та маневрного локомотива.
2003
Рік 2003, для задоволення 89 контурних локомотивів Головного управління TCDD Enterprise, перші 33000 дизельних електричних локомотивів типу DE 6 виробляються в рамках передачі технології з General Motors / США. До кінця 83 р. 36 із 2006 локомотивів було виготовлено із 51% вітчизняних добавок до кінця 2009 р. До кінця 47 р. Було випущено 55 локомотивів із 89% вітчизняних добавок, а загалом 33000 флотів локомотивів DE XNUMX було додано до флоту TCDD.
2020
Контрактор, президент Туреччини Реджеп Тайіп Ердоган, 4 березня і опубліковано в рішенні Туреччина Rail System Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) «Що було пов'язаний Офіційний вісник № 2186
Першим залиште коментар