Залізниці Егейського регіону

На думку деяких, продукт промислової революції, по-іншому - це вид транспорту, який викликав революцію; його пригоди, філософія та потенціал у нашій країні, на жаль, не вивчені, за винятком кількох науковців та інтелектуалів. Особливо польові дослідження майже в порядку. Однак ресурси Сполученого Королівства (Великобританії) та Франції будуть здивовані щодо залізниць, які є важливим комерційним засобом перевезення в мирний час, дуже стратегічним видом перевезення в сенсі мобілізації та війни, який почав діяти в ранньому періоді в нашій країні і особливо залізницях Егейського регіону. сповнений досліджень.
Сьогодні територія Туреччини в першій залізничного будівництва і управління в реальному bined в Егейському регіоні і триває безперервно з тих пір 153 років. Один з них - Ізмір - Айдин - Денізлі - Іспарта; Інший - лінії Ізмір - Маніса - Афьон - Бандірма, експлуатацію яких здійснювала французька компанія, і вона все ще знаходиться в русі, майже не змінюючись і доповнюючи її. Хоча маршрут 1600 км - це окрема дослідницька тема, чому іноземні компанії стартують з Егейського регіону, сьогодні немає подібності між філософією експлуатації того дня та операційною реальністю тих же ліній. 153 років до сьогоднішньої філософії будівництва та експлуатації промислова революція на заході знаходить ринок виробничих товарів, особливо на сталь та вугілля на Анатолійській території; Перенесення унікальної якості сільськогосподарської продукції, що виробляється в Анатолії, на захід. Однак на сучасних Егейських залізницях не везуть навіть вагонну сільськогосподарську продукцію. Оскільки передача сільськогосподарської продукції на захід припадає лише на імпорт промислової продукції, такої як вугілля та сталь, вони, на жаль, відключаються від гірничих осей, які сьогодні стали серйозним потенціалом. (Наприклад, китайський польовий шпат, вугільні басейни Сома)
З цієї точки зору можна легко побачити, що залізниці Егейського регіону, побудовані 153 років тому, не будувалися для комерційних цілей. Відомо, що Османська імперія підходила до цього виду перевезень у стратегічних і військових цілях. Однак зміст підсумкового дослідження полягає в тому, як Егейські залізниці мають бути збагачені в одному котлі з інтересами регіону та країни з точки зору як вантажних, так і пасажирських перевезень, і що потрібно зробити, щоб грати бажану та очікувану роль і що можна зробити на сьогоднішній день. Потрібно прийняти той факт, що він ще не зіграв очікуваної ролі. Цей документ представлений увазі наших колег, учасників та гуртківців, які читатимуть листівку на симпозіумі з транспорту в Ізмірі, щоб використати залізницю та потенціал Егейського регіону з нового погляду та відіграти активну роль у транспорті та торгівлі країни.
СУЧАСНА СИТУАЦІЯ В ЗАЛІЗНИКАХ ЕГЕЙСЬКОЇ ОБЛАСТІ:
З дозволу британської компанії на 23.eylül.1856, по-перше, між Ізміром та Айдіном
Будівництво 133 км. Відразу після цього ще одна британська компанія
Було отримано концесію на будівництво залізниць Басмане-Маніса-Касаба (Тургутлу). Однак османський
Оскільки держава бачить зростаючий попит та нетерплячу поведінку залізничних компаній,
не дозволили побудувати цю лінію. Пізніше державні адміністратори цієї другої концесії
Вони доклали багато зусиль, щоб передати французькі компанії до рук басейну Гедіз.
Залізниця була побудована та експлуатується французькою компанією.
Змагання залізниць британських та французьких компаній в Егейському регіоні згодом охоплять порти.
Однак ці компанії не втручаються у внутрішні краї, як ніби вони домовились.
іноді комбінуючи монопольні лінії з простими ремінними лініями.
вони навіть допомагали. Про встановлення Ізмірського порту британськими французами
Компанія побудувала лінію Manisa - Bandirma для забезпечення доступу до відкритого порту та
встановлено залізничне портове сполучення.
Доповнення до залізниць, на які ці іноземні компанії мають концесію, продовжуються
Він має. Британські, відомі як лінії Айдін-Денізлі-Іспарта та гілки, підключені до неї
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke в даний час не експлуатується Sütlaç-Çivril, Isparta-
Вони будували лінії Егірдір і Гумусгун-Бурдур і експлуатували їх до націоналізації.
Тому перевезення верблюдими караванами значною мірою в Егейському регіоні
в результаті залізниця змістилася. Французька компанія не стояла простою і залізниця в Тургутлу
Він поширився на Аласехір і Афьон.

Залізничні шляхи Егейського регіону в період Республіки:
Після створення Республіки рух залізниці вивів Егейський регіон поза сферою застосування. На нашу думку, це пов’язано з перевагою, що виникає через відсутність масових вантажних та пасажирських перевезень. Настільки, що рейки, які були демонтовані та прокладені англійцями як військова компенсація кримської війни 1854 на залізниці Ізмір-Айдин, залишалися під рухом 144 року і могли бути змінені останніми роками. економічне і технічне життя повністю закінчилося.
ЩО МОЖЕ ЗРОБИТИ? І що ми можемо зробити?:
В результаті досліджень техніко-економічного обґрунтування, проведених у 1978, Генеральне управління DLH розпочало розширення залізниці в Менемені до Алії, однак будівництво цієї кілометрової лінії 26 могло бути завершено в 1995. Незважаючи на всі негаразди, група колег залізничників, включаючи автора цього документу з 1990 років; почав вивчати та сумніватися, як ці залізниці, що залишилися від компаній, можуть свідомо та систематично адаптуватися до транспорту та торгівельного життя відповідно до інтересів регіону та країни. Після аналізів була визначена дорожня карта. Перша знахідка мала на меті зробити так, щоб цей односмуговий коридор, який має важливий залізничний коридор в місті Ізмір, швидко подвійний, по можливості електричний, і оснастити його сигналом. Ізмір-Менемен (31 км.) Та Ізмір-Кумаовасі (24 км.) Були двоколірними, хоча це зайняло тривалий час з обмеженими асигнуваннями та зусиллями через відсутність інвестицій у залізницю. Але в середині є величезний гандикап. На подвійній лінії 55 км між Кумаовасі-Менеменом є рівне перетин вище 60. Експлуатація залізниці, що проводиться в цих умовах, не відрізняється від інвалідів. Швидкість не можна збільшити, кількість поїздок не може бути збільшена. Тому що ці проходи не можна довго закривати. Виходячи з цієї реальності, команда усвідомлює, що крім кроків та інвестицій, які будуть спільно здійснювати Столична міська рада Ізміра, робити не багато. Тому що будівництво рівневих переїздів не під владою залізниць. Він не може здійснити експропріацію та змінити план зонування. Єдиний орган, який може це зробити, - Ізмирська митрополія. Коли на переговорах, які були розпочаті на нижчому рівні, були досягнуті позитивні результати, питання було внесено до президентства та генеральних дирекцій, а потім до міністерства та уряду. Після довгих переговорів було домовлено, що цей коридор насправді є важливим коридором у 2006 і що інвестиції можуть стати основною опорою міського транспорту. У цьому контексті було прийнято рішення про експлуатацію метрополітену приміського коридору на км 80. Aliağa - Cumaovası. Дорожні, сигналізаційні та електрифікаційні, трансформаторні підстанції TCDD також почала здійснювати інвестиції, що залишилися в столичному муніципалітеті Ізміра. Ці дві компанії спільно створили ІЗБАН А.Ş. завершив виробництво електричних комплектів поїздів, які працюватимуть на лініях в Іспанії та розпочати спільний операційний звіт про прибутки та збитки.
Затримки тендерного процесу, різні основні проблеми, ці дослідження є дуже важливими, незважаючи на недолік двох ліній. Тим, хто приймає рішення, тим, хто їх виконує; словом, подякувати всім, хто долучився до цього проекту, всесильно. З цієї причини в Ізмірі будується найбільша міська залізнична система нашої країни. Ми побачимо, що ця система, яка, як очікується, перевозитиме 200 мільйонів пасажирів щорічно, стане головною основою громадського транспорту Ізміру за короткий час.
Ми працюємо і сподіваємось, що цей проект на кілометрі 80 буде доставлений в Торбалі (заявки на проекти готові), а Сельчук в Манісу - з іншого боку.
При невеликих інвестиціях можна буде побачити, що Торбалі, Сельчук та Маніса стануть передмістям Ізміру. Таким чином, міська приміська система, яку ми коротко називаємо Егерей, матиме можливість розширитись, щоб включити межі провінції Ізмір.
Друга важлива знахідка - залізниця Ізмір-Айдин-Денізлі. Ця залізниця є найбільш можливою лінією в нашій країні як звичайна лінія. Тому що 262 км. Ця лінія довжини між Seljuk-Ortaklar 22 km.si, за винятком усіх alinimanda, що відповідає дійсності. Це майже довжина шосе. Високі схили, тунелів немає. Єдиним недоліком є ​​те, що він знаходиться посеред житлових районів. Відсутність своєчасної та перекритої місцевими органами влади, спотворена урбанізація ускладнила функції надзвичайно важливої ​​залізничної артерії. Тому що існує багато рівневих переїздів. І обидві сторони лінії - дуже щільна житлова зона. Однак в останні роки встановлено автоматичні бар'єри, експорт, такі заходи, як подолання; повністю оновлена ​​надбудова та нові комплекти поїздів надії пасажирського транспорту.
Важливою перевагою залізниць Егейського регіону є доступ до портів Алсанчак - Бандірма та пристані Немрут. Він проходить через центр міжнародного аеропорту (Аднан Мендерес). У Інтерланді є комплекси, які потребують залізничного транспорту, такі як дуже важлива нафтохімія, металургія, організовані промислові зони, університетські містечки, керамічні заводи та кар’єри з мармуру. З цього моменту, з інвестиціями в надбудову та відновленням гравітаційної потужності, особливо в вантажоперевезеннях, 1990, що становив 400 тис. Тонн на початку років, в минулому році досяг 3 млн. Тонн.
Розпочато будівництво вугільного басейну Сома, який буде перевозити більше тисячі тонн 30 на день. З закінченням залізниці Айдин - Денізлі, яка ще будується, центр логістичного навантаження, створений у Какліку, незабаром буде вивантажений до портів. Залізничний доступ до запасів польових шпатів Китаю, розширення залізниці до портових споруд PETKİM та створення великого логістичного центру в Ізмірі з залізничними сполученнями є близькими цілями. Так само транспортування залізничного транспорту 1 млн. Вантажів у логістичному центрі промислової зони "Manisa Organized Industrial Zone" буде завершено протягом кількох місяців.
Ми розраховуємо на покращення контейнерного транспорту сільськогосподарських палат, спілок експортерів та підприємців, щоб налагодити зв’язок зернових, свіжих фруктів та овочів та продуктів тваринного походження з вагонами-рефрижератантами, із порту Ізмір до західних країн, та пшениці із басейну Коньї. Таким чином, можливо і можливо, залізниці Егейського регіону будуть розміщені на лінії, яка забезпечить максимальну користь для економіки регіону та країни в частині вантажних перевезень.
РЕЗУЛЬТАТИ
Транспортні інвестиції - це дорогі інвестиції. Тому вибір правильного виду транспорту є життєво важливим питанням. Жоден вид транспорту не є конкурентом один одному. Вони доповнюють один одного. Неможливо легко змінити неправильний вибір. У цій роботі ми спробували коротко пояснити, як реабілітовується залізнична мережа, яка була успадкована сьогоднішнім поколінням відповідно до інтересів регіону та країни. Ми особливо хотіли поспілкуватися з нашими молодими колегами. Тому що ми знаємо, що вони; планувати, здійснювати та керувати державними інвестиціями. Ми хотіли сказати їм на конкретному прикладі, що вони повинні думати і що вони повинні реалізувати ідеї, які вони вважали правильними. Наше переконання полягає в тому, що наші молоді колеги швидко пройдуть через ці ворота, які ми відкриємо і мінімізуємо їх втрати в часі і надамо найкращі можливості національній економіці.
ПОДЯКА
Я хотів би подякувати Палаті будівельних інженерів, пану голові та членам ради директорів, особливо Тахсіну Вергіну та Ільгазу Кандеміру за надану їм можливість та заохочення надати читачеві резюме свого багаторічного досвіду роботи із залізницями Егейського регіону. Крім того, мій колега Орхан Ялавуз не може пройти без згадки про цінний внесок.

Більше професіоналів назвали sabahattin eriş
Регіональний менеджер
TCDD 3
Ізмір / Туреччина