Локомотиви, які тягнуть вантажні поїзди або перевозять пасажирів, є розумними електростанціями залізничної мережі. Френк Шлейєр, керівник локомотивної платформи Alstom, працює з важкими локомотивами протягом двох десятиліть і пояснює, як це «залізничне будівельне обладнання» стає екологічнішим завдяки постійним інноваціям.
Френк Шлейєр очолює продуктову платформу для локомотивів у Alstom. Він розпочав свою кар’єру в 1992 році як інженер-електрик, працюючи в міжнародних проектах у різних секторах у сфері тендерного менеджменту, продажів та управління проектами. Двадцять років тому він приєднався до залізничної промисловості та поєднався з локомотивами. Завдяки своїм керівним посадам у сфері управління проектами, управління продуктами та проектування він знайшов шлях до того, де він є сьогодні. Франк Шлейєр з 2020 року очолює сегмент електричних залізниць у торговій асоціації ZVEI. Оскільки вона багато подорожує, вона намагається економити свій час у вихідні, щоб зайнятися дозвіллям, таким як їзда на електровелосипеді, гра в карти з сім’єю та друзями, а також піші прогулянки в лісі чи виноградники поблизу її будинку.
Локомотив — це мозок поїзда, який має силу тягнути всі вагони, що входять до складу поїзда. Локомотив має бути дуже важким, щоб отримати необхідну силу тяги, прикладену до коліїв і, як правило, перед потягом. Навпаки, інші типи поїздів, такі як високошвидкісні поїзди, метро або монорейки, виготовляються як електричні вагони (EMU), де кожен вагон має власне джерело живлення. Більшість наших локомотивів електричні, і 80% використовуються для вантажних перевезень. Стандартний європейський 4-вісний вантажний електровоз має тягову потужність 300 кілоньютонів і потенційно може тягнути 60 або 70 вагонів залежно від навантаження на кожен вагон, але з великовантажними локомотивами ми можемо легко досягти 120-150 вагонів із тоннажем.
Які типи локомотивів має Alstom?
Нове портфоліо Alstom охоплює більш-менш усі типи локомотивів: маневрові локомотиви, магістральні локомотиви, пасажирські локомотиви та важкі локомотиви. Різне використання означає різні технології. Вантажним поїздам потрібні лише зчіпка та гальмівна трубка для з’єднання з іншими пасажирськими вагонами. Для порівняння, локомотив пасажирського поїзда потребує значно більшої функціональності, наприклад, систем інформування пасажирів, систем відкривання дверей, а також подачі опалення та кондиціонування повітря від локомотива.
Для конкретних клієнтів ми розробили універсальний локомотив, який можна використовувати для пасажирських перевезень вдень і для вантажних перевезень вночі, пропонуючи швидше повернення інвестицій.
Ми також покращили функціональність останньої милі для магістральних поїздів і додали невеликий дизельний двигун, щоб маневрувати без необхідності використання маневрового локомотива. Наступним кроком, над яким ми зараз працюємо, є акумуляторна батарея «останньої милі», яка замінить дизельний двигун.
Також у Європі Alstom є лідером у постачанні сигнального обладнання Atlas для Європейської системи керування поїздами (ETCS), і наразі ми пропонуємо його для Європейської системи керування поїздами (ETCS).
Наступний крок – автоматична робота поїзда. Перші операції вже успішно проведені. Нідерланди за останні шість місяців. Тепер ми розглянемо, як запустити цю систему в реальну роботу: це має бути проста лінія без взаємозв’язків.
Ще одна інновація, яку ми запроваджуємо, — це цифровий автоз’єднувач. Зараз процес з’єднання виконується вручну, але з 2025/26 року ми проведемо перший тестовий запуск цифрового автоз’єднувача на вантажній лінії в Європі.
Найбільші успіхи локомотивів Alstom досягли в Європі, Індії та Казахстані, можете пояснити, як ми досягли лідерства на ринку в цих сферах?
Часто ми найкраще відповідаємо специфікаціям клієнта, тому що наша продукція в деяких випадках конкурентоспроможна. Ми також дуже добре справляємося з локалізацією. Візьмемо Індію: ми побудували локомотивний завод у Біхарі, одному з найбідніших районів Індії, і стимулювали місцеву економіку за допомогою магазинів, шкіл, закладів охорони здоров’я та освітнього центру, а також забезпечували електроенергією сусідні села. . Alstom може змінити ситуацію, і вона справді добре виконує свою роботу.
Іншим фактором є різні розміри та стандарти рейок. Усі ці країни мають різну ширину колії та різні норми, і ми можемо адаптуватися до всіх ринків.
Крім того, у нас є сервісні мережі по всьому світу. Якщо локомотив має термін служби 30 років, комп’ютерні системи з часом змінюватимуться. Наші сервісні команди створять рішення для обслуговування клієнтів протягом усього терміну експлуатації локомотива. Знову ж таки, не кожен може це забезпечити.
Які основні проекти ви візьмете і що в них цікавого?
Починаючи з Європи, ми продовжуємо доставляти парк Traxx і поступово встановлювати сигнальне обладнання Atlas.
Другий – тепловоз ВАГ-12, який ми постачаємо. Міністр транспорту Індії заявив, що це найкращий локомотив на ринку. Ми дуже успішні з точки зору виконання контракту, і програма передбачає будівництво 110 локомотивів на рік і триватиме ще шість років. Оскільки індійський ринок зростає в геометричній прогресії, протягом наступних 6 років виникне додатковий попит на близько 3.000 локомотивів.
У Південній Африці локомотив, який ми постачаємо, є важким звіром – 4.000-вісний локомотив на один метр колії, такого ж розміру, як трамвай, який тягне 6 тонн вугілля. У нас 90% внутрішнього виробництва, і нас згадали на Асамблеї як єдиного підрядника серед чотирьох підрядників, які досягли цього і виконали контракт. Це дає нам можливість працювати з приватними клієнтами, які з'явилися в результаті лібералізації ринку.
Які плани щодо локомотивів на найближчий час?
У Європі ми працюємо над підвищенням продуктивності та скороченням споживання електроенергії. У нас є довгий список ідей, які можуть зменшити споживання електроенергії на 7-8%, наприклад допомогти водіям оптимально гальмувати.
Ми також працюємо над технологією паливних елементів для локомотивів, які не використовують екологічну електроенергію. Наприклад, електрифікація буде дуже дорогою на ринку Північної Америки, оскільки мережа дуже велика. У найближчі 2-3 роки ми випробуємо перші прототипи на трасі. Ми також працюємо над рішенням щодо заміни дизельних двигунів акумуляторами. Такі гібридні рішення забезпечують підвищення ефективності від 35% до 40%. Другим кроком завжди є інтеграція цих інновацій у існуючі або нові продукти.