anatolia bagdat залізниця

Багдадська залізниця, XIX. Наприкінці століття і XX. Залізниця, побудована між Стамбулом і Багдадом на початку століття. У 1782 столітті пароплавство стало істотно змінювати класичні морські шляхи до східних портів. Велике значення залізничне сполучення і будівництво набули на початку другої половини століття. Ідея з'єднати Середземне море з Перською затокою за допомогою класичної системи автомобільних доріг, таким чином досягаючи Індії найкоротшим шляхом, сягає стародавніх часів. Однак у 1854 році пропозиція Джона Саллівана про будівництво шосе, що тягнеться від Анатолії до Індії, пропозиція полковника Франсуа Чесні про дорогу, що з’єднує Сирію та Месопотамію з Індією, пароплавна операція на річці Євфрат і залізниця через Алеппо. оскільки транспортування до Середземного моря та продовження лінії Євфрату до Кувейту залишилися на папері. Однак у 1856 році Асамблея Танзімату вирішила побудувати залізниці, а в 1866 році британська компанія отримала привілей на будівництво лінії Ізмір-Айдин і ввела цю лінію в експлуатацію в XNUMX році. З відкриттям лінії Варна – Русе в тому ж році були введені в експлуатацію перші важливі залізничні лінії в Анатолії та Румелії.

Відкриття Суецького каналу в 1869 році дало новий напрямок боротьбі між Англією та Францією за найкоротший шлях до Індії. Ця ситуація також відіграла важливу роль у підвищенні попиту на залізничні проекти. Ускюдар Ізміт Сівріхісар - Аксарай - долина Євфрату - Багдад-Басра-Іран і Белуджистан Калькутська лінія, яку Роберт Стівенсон запропонував як альтернативу Суецькому каналу, не могла бути реалізована через високу вартість проекту. Військове та економічне значення залізниць спонукало Османську імперію, яка володіла великими землями, вжити нових заходів, і з цією метою в 1865 році було створено Міністерство громадських робіт під головуванням Едхема-паші. Починаючи з 1870 р. велися масштабні проекти будівництва залізниць і досліджувалися можливості їх реалізації. Для цього був запрошений австрійський інженер Вільгельм Прессель, відомий також своєю роботою над проектом залізниці Сарк у Румелії (лютий 1872 р.). Перш за все, було вирішено побудувати велику залізничну лінію, яка з'єднає Стамбул з Багдадом. Лінія Хайдарпаша-Ізміт, яка була розпочата в 1872 році як перша частина цього проекту, була завершена за короткий час. Однак робота з подальшого проходження цієї лінії була перервана до 1888 року через фінансові труднощі держави та потребу в іноземному капіталі для завершення лінії. Нафія Назін Хасан Фехмі-паша висловив необхідність іноземного капіталу для будівництва залізниці в заяві, яку він підготував у червні 1880 року. Він також визначив дві окремі лінії, які мали б перетнути Анатолію та дійти до Багдада. Один із них був Ізмір-Афьон-Карахісар-Ескішехір-Анкара-Сівас-Малатья-Діярбакир-Мосул-Багдат: інший досягав Багдада, слідуючи правим берегом Євфрату з Ізмір-Ескішехір-Кютахья-Афйон-Конья-Адана-Алеппо -Анбарлі. Цей другий маршрут був кращим і рекомендованим через його нижчу вартість і військову перевагу.

Після того, як фінансове становище Османа, особливо «Дуюн-1 Умуміє» (1882), знову почало набирати авторитету в європейських фінансових колах, а інтерес османських урядів до залізниць проклав шлях для розвитку нових залізничних проектів.

Серед цих проектів, особливо Триполіс Казоліса і Танкреда, Гумус, Алеппо. Проект ліній Долина Фірат, Багдад та Басра привернув увагу. Однак чутки про єврейських іммігрантів, які мігрують з Росії в обидві сторони цієї лінії, і раптова смерть Казалета призвели до того, що проект упав у воду.

Багато подібних залізничних проектів було відхилено через те, що сторони, що пропонують пропозицію, і держави заявляли пріоритет у своїх політичних та економічних інтересах, а Порта не відповідала цілям розвитку, які вони сподівалися досягти через залізницю. Крім того, Баб'ялі заявив, що не даватиме поступок жодному проекту, вихідним пунктом якого не є Стамбул. Поки ця діяльність британських та французьких капіталістів посилювала конкуренцію та конкуренцію між ними з 1888 року, Німеччина стала новою силою у будівництві залізниць. У цьому, незважаючи на сором’язливу політику Бісмарка II. Особиста участь Абдулхаміда у цьому питанні зіграла велику роль. Таким чином Німеччина стала рівновагою на Сході проти Англії та Франції. З заповіту від 24 вересня 1888 р. Будівництво та експлуатація залізниць між Гайдарпашею та Анкарою було передано Альфреду фон Кауллі, менеджеру банку Wüttenberglsche Vereins, який мав тісні стосунки з османами через продаж зброї. 4 жовтня між фон Кауллою та османським урядом. Підписано договір про продовження існуючої лінії Гайдарпаша - Ізміт у 92 кілометри до Анкари. Османська імперія давала гарантію 15.000 4 франків на рік за кожен кілометр. Компанія Анатолійських залізниць (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) була офіційно створена 1889 березня 1872 року. Таким чином, будівництво залізничної лінії, яке було прокладено в XNUMX році в напрямку до Багдаду, було відновлено, хоча і із запізненням.

Компанія Anadolu Railways регулярно продовжувала свою будівельну діяльність і вчасно та найкращим чином виконала свої зобов’язання за рахунок нових концесій, які вона отримала для подальших ліній. Коли в 1890 році були завершені лінії Ізміт-Адапазарі, в 1892 році лінії Хайдарпаша-Ескішехір-Анкара і Ескішехір-Конья в 1896 році, була прокладена залізнична мережа протяжністю понад 1000 кілометрів. На церемонії відкриття лінії Ізміт - Адапазарі уряд Османської імперії заявив про намір продовжити залізницю до Перської затоки і активізував контакти з німцями. У вересні 1900 р. уряд Німеччини доручив банкам та іноземцям надати необхідну підтримку в цьому відношенні відповідно до світової політики, яку хотів здійснити новий кайзер Вільгельм. Росія, Англія та Франція були проти проекту продовження залізниці до Багдада. Росія, поряд з деякими іншими причинами, суттєво вплинула на напрямок залізниці з Анкари на південно-східний анатолійський напрямок і проходження через Конью, і напрямок цієї лінії на північний схід Анатолії через Сівас було припинено. Дозвіл Англії збільшити свою військову присутність в Єгипті та надання Франції концесії продовжити лінію Ізмір-Касаба від Алашехір до Афьона запобігло протистоянню цих держав.

Угода про концесію

Багдадські залізничні угоди набули остаточної форми, пройшовши дуже складні етапи. Попередній концесійний договір було підписано 23 грудня 1899 року, а основний – 21 січня 1902 року. Нарешті, 21 березня 1903 року, з остаточною угодою, був підписаний договір про фінансування 250-кілометрової лінії Конья-Ереглі, яка є першою лінією, яка була побудована. 13 квітня 1903 р. була офіційно заснована Багдадська залізнична компанія (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). З метою негайного початку будівництва Османська держава негайно виконала взяті на себе фінансові зобов’язання і показала десятинні податки Коньї, Алеппо та Урфи як кілометрову гарантію. Відповідно до умов угоди уряд випускатиме османські облігації номінальною вартістю 275.000 XNUMX франків за кожен кілометр дороги, яку пройде компанія, а нерухомість, що належить компанії, буде закладена під ці облігації як гарантія. . Уздовж доріг, якими буде проходити лінія, також було надано привілей використовувати для будівництва ліси, шахти та кар'єри, що належать державі. Це було подібне до концесій, наданих компаніям на будівництво залізниць в інших країнах того часу. Усі матеріали, пов’язані з залізницею, будуть ввезені без мита. Компанія уклала б угоду з військовим міністерством Османської імперії та зробила б станції в місцях, які вважатимуться відповідними, а військовим транспортам було б надано пріоритет у разі війни чи повстання.

Офіційною мовою компанії була французька. Їхні офіцери носили спеціальну форму та фески. Компанія, в якій домінував німецький капітал і 30% французького капіталу, також була відкрита для інших акціонерів. Концесійна угода терміном на 99 років давала державі право придбати компанію після закінчення перших тридцяти років. Цю залізницю, будівництво якої тривало під час Першої світової війни і яка безперервно з’єднала Багдад зі Стамбулом лише в жовтні 1918 року, була куплена і націоналізована новою Турецькою Республікою 10 січня 1928 року.

Багдадська залізниця була одним з головних джерел невблаганної конкуренції між Німеччиною та Англією, що є предметом пропаганди та відкриття на Схід, а також питання престижу. Великі держави, які вважали себе природними спадкоємцями османської спадщини, не переварили Німеччину, щоб постати як сила, яка підтримує Османську імперію. Зрозуміло, що залізничні проекти Анатолій - Багдад принесли політичну та економічну користь Османській державі з моменту їх введення. Власне кажучи, крім використання лінії у військових цілях, можна сказати, що анатолійські зернові переїхали до Стамбула, а державний центр вже не відігравав важливої ​​ролі в економіці Анатолії, а також в демографічній структурі Анатолії.

Карта залізничної дороги Стамбул Багдад