Яффа Єрусалимська залізнична історія

Яффа - Єрусалимська залізниця або Яффа - Єрусалимська залізниця (J&J або JJR) - залізнична лінія, побудована в Османській імперії для з'єднання Єрусалима з портовим містом Яффо (нині частина Тель-Авіва). Залізниця побудована Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa до Єрусалиму французькою компанією Railway and Extensions Company, французькою компанією в санджаку в Єрусалимі (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Залізницю відкрили лише в 1892 році після попередніх невдалих спроб британсько-єврейського мецената сера Мойсея Монтефіоре. Лінія не перша залізнична лінія на Близькому Сході, але вважається першою близькосхідною залізничною лінією.

Оригінальна лінія була побудована з вузьким прольотом колії (1000 мм). Однак з подальшими змінами лінія була відновлена ​​спочатку з колією 1050 мм, потім зі стандартною довжиною колії (1435 мм). Спочатку лінією керували французи, потім османи, а після Першої світової війни - англійці. Після закриття лінії в 1948 році Ізраїльські залізниці внесли часткові зміни на тому ж шляху і ввели в експлуатацію залізницю Тель-Авів - Єрусалим.

історія

Сер Мойсей Монтефіоре виніс ідею побудувати залізницю між Яффою та Єрусалимом у 1838 році. Монтефіоре зустрівся з сером Куллінгом Ердлі, який зацікавився проектом. Однак Ердлі заявив, що якщо до цього будуть залучені релігійні установи, вони не будуть частиною проекту. Монтефіоре зв’язався з прем’єр-міністром Великобританії лордом Генрі Джоном Темплом у 1856 році та обговорив ідею будівництва залізниці. Лорд Темпл, залізниця та Великобританія висловили підтримку проекту, заявивши, що це виграє Туреччині. Під час його візиту до Лондона 20 травня 1856 р. Була організована зустріч з великим візиром Османської імперії Мехмедом Емін Ялі-пашею та підписана угода про принципи. Як результат, Лоуренс Оліфант, письменник і бізнесмен, який став членом парламенту в 1865 році, також підтримав проект. 8 грудня 1856 року до проекту був залучений і граф Павел Стшелецький. Однак граф Стшелецький надіслав із Стамбула повідомлення, що османський уряд не бажає надавати землю для будівництва, і проект відкладено.

У 1856 році генерал Френсіс Роудон Чесні відправився до Палестини досліджувати залізничну землю від імені компанії сера Джона МакНіла, експерта із залізниць. Вивчивши два можливі маршрути, Чесні розрахував вартість будівництва від 4.000 до 4.500 фунтів за кілометр, але виявив, що вартість цієї залізничної лінії в Єрусалимі занадто висока. Тоді компанія сера МакНіла запропонувала побудувати коротку залізничну лінію від Яффи до Лода (Лідда), за якою слід дорога до Єрусалиму (вартість якої лише 150 фунтів за кілометр). Чесні не відмовився від своїх ініціатив, але зустрівся з генералом сером Артуром Слейдом (який підтримує проект залізниці в сучасному Іраці) в османській армії. Генерал Слейд, який принесе користь Великобританії та Яффі, які, як вважають, суперечать інтересам Туреччини - на відміну від Демійолу Єрусалим. Поки був залучений Монтефіоре, ініціатива Чесні закінчилася нічим. Згідно з іншою заявою, Монтефіоре відмовився від проекту після того, як Куллінг Ердлі під час зустрічі заявив, що залізниця буде обслуговувати християнську місіонерську діяльність.

Під час свого п’ятого візиту до Святої Землі в 1857 році Монтефіоре привів із собою британського інженера залізниці, який запропонував побудувати залізничну лінію через долину Рефаїм, щоб зменшити витрати на будівництво та забезпечити близькість залізниці до джерела води. Однак, коли Монтефіоре втратив дружину в Рош-Ха-Шані в 1862 році, його інтерес до проекту був втрачений. У 1864 р. Німецько-американський інженер Чарльз Фредерік Зімпель запропонував османській владі побудувати кілька залізничних ліній у сирійській провінції (включаючи Палестину). Якби Зімпель міг зібрати необхідні кошти протягом півроку, було б дозволено розпочати будівництво. У 1865 році Зімпель опублікував брошуру з власними дослідженнями, яка дуже схожа на сьогоднішній маршрут, включаючи французьку карту запланованого маршруту. Основною відмінністю між запланованою лінією та побудованою лінією були дві частини поблизу Яффи та Рамли, які для зручності були змінені з початкового плану та розширили лінію приблизно на 6.5 км. Зімпел витратив рік у Стамбулі, намагаючись отримати концесії на будівництво залізниць.

У подібному буклеті, опублікованому пізніше Зімпелем, Конрад Шик, німецький архітектор та інженер-містобудівник, який проживав в Єрусалимі, детально висловив свою пропозицію про те, що лінію слід будувати від Рамалли та Бейт-Хорона. Маршрут у плані Шика був єдиним життєздатним маршрутом, який давно був прийнятий. Французькі інженери провели всебічне обстеження цього маршруту між 1874-1875 роками. Ще одну залізничну концепцію до Єрусалиму задумав американський автор Джеймс Т. Барклай. Барклай передбачав лінію, що починається з Ель-Аріша, Ашкелона або Гази. Ще одну пропозицію зробив інженер Гуманн, який досліджував область, запропоновану в 1864 році. Гуманн заявив, що було б розумно побудувати залізницю до Єрусалиму.

Через зацікавленість Великобританії проектом Франція та Австро-Угорщина також зацікавились проектом. Османська імперія відкинула план Монтефіоре, припускаючи, що він буде обслуговувати переважно християнські місіонерські інтереси. Однак звіт про запропоновану залізницю в 1872 році був опублікований у місцевій пресі, і турецький султан отримав високу оцінку за зусилля, спрямовані на заохочення будівництва проекту. Первісна невдача західних держав побудувати залізницю була пов’язана з небажанням власних урядів виділяти ресурси для проекту, незважаючи на їх політичні інтереси.

фінансів
Головною особою, відповідальною за будівництво залізниці, був Йосеф Навон, єврейський бізнесмен, який проживав в Єрусалимі. Йосеф Навон почав вивчати можливість будівництва залізничної лінії в 1885 році. Його перевага полягала в тому, що він був османським громадянином, на відміну від тих, хто раніше пропонував залізничні пропозиції. Основними партнерами та прихильниками Навона були його двоюрідний брат Джозеф Амзалак, грецько-ліванський інженер Джордж Франьє та швейцарський протестантський банкір Йоханнес Фрутігер.

Три роки Навон провів у Стамбулі, просуваючи проект та отримавши дозвіл від Османської імперії. Указом, виданим 28 жовтня 1888 року, Навон отримав привілей на 71 рік від Османської імперії, а також дозволив йому продовжити лінію до Гази та Наблуса цим указом. Крім того, Навон погодився надати Османській імперії 5.000 турецьких лір фінансової гарантії. Через брак капіталу, необхідного для продовження будівництва проекту, Навон поїхав до Європи в 1889 році, щоб знайти покупця для концесії, але не вдалося як в Англії, так і в Німеччині. Пізніше французький інспектор маяка Бернар Каміль Колас придбав концесію за 1 мільйон франків (40.000 фунтів). 29 грудня 1889 р. Залізнична компанія Яффа до Єрусалиму, або офіційно Османська залізнична компанія Яффа до Єрусалиму (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), першим президентом якої був інспектор Колас, перебувала в Парижі. було встановлено. Загальний капітал склав 8,000 мільйони франків при 4 акціях.

Йосеф Навон був членом ради директорів, до складу якої входили переважно французькі інвестори. Капітал компанії зріс з 9,795,000 390,000 14 франків (10 400,000 фунтів) до 1 мільйонів франків від християнської громади. Будівництво було здійснено Паризькою громадською будівельно-будівельною компанією (Société des Travaux Publiques et Constructions) вартістю 1893 мільйонів франків (XNUMX XNUMX фунтів) і завершено XNUMX квітня XNUMX року. Головним інженером проекту був обраний Герольд Еберхард із Швейцарії.

Хоча залізниця розглядалася як рідкісна співпраця між євреями, католиками та протестантами (Йоганнес Фрутігер), єврейські видання також висловлювали занепокоєння тим, що ця лінія не відповідає єврейським інтересам. Х. Геделла, відомий європейський єврей, писав у своїй книзі «Єврейська хроніка», що залізничну лінію фінансували «ультраортодоксальні католики», а в єврейській газеті «Гавацелет» жодної єврейської інвестори не вдалося знайти, і це було розчаруванням. Коли у компанії закінчилися гроші, Навон надав більше грошей інвесторам з Німеччини, Бельгії та Швейцарії. Однак у 1892 р. Акції лінії впали нижче її номінальної вартості. Навон намагався залучити гроші від більшої кількості людей, зокрема Теодора Герцля. Однак Герцль не зацікавився проектом і написав, що "жалюгідна маленька лінія від Яффи до Єрусалиму, звичайно, була недостатньою для наших потреб".

будівництво
Губернатор Єрусалиму Ібрагім Хаккі-паша, муфтій сектора Газа, Йосеф Навон, Йоханнес Фрутігер та багато інших відвідали церемонію першопорушення в Язурі 31 березня 1890 року. Ширина колії 1000 мм була переважною для лінії, подібно до французьких другорядних залізниць, а рейки були привезені з Франції бельгійським виробником Angleur. За даними The New York Times, як залізничні матеріали, так і рухомий склад були придбані у компанії "Панамський канал", що належить Фердінанду де Лессепсу [28]. Однак штампи на рейках писали, що рейки виробляються в Бельгії. Ентоні С. Тревіс також заперечив претензії щодо Панамського каналу. Коротка залізнична лінія довжиною колії 1 фут 11 5⁄8 дюймів була побудована між портом Яффа та залізничним вокзалом Яффа, щоб легко транспортувати матеріали від порту до місця будівництва залізниці.

Будівельних робітників привозили переважно з Єгипту, Судану та Алжиру, а інженерів - із Швейцарії, Польщі, Італії та Австрії. Корінні палестинські араби також брали активну участь, але більшість арабів були фермерами і працювали лише протягом певного сезону. Крім того, каменярі з Віфлеєму та Бейт-Джали допомагали у будівництві іудейських пагорбів. Незважаючи на медичне лікування, значна кількість робітників померла від малярії, цинги, дизентерії та різних інших хвороб. Багато робітників також втратили життя в аваріях на будівництві під час різьблення скелі, щоб дістатися до Єрусалиму з Яффи. По лінії було побудовано численні мости. Короткі мости були побудовані з каменю, шість із семи довгих мостів були побудовані із заліза, що постачається Ейфелевою компанією, що належить Густаву Ейфелю. Вода, необхідна для роботи залізниці, бралася із свердловин в Яффі, Рамлі та Баттірі та джерела в Седжеді. Баттір також постачав воду на залізничний вокзал Єрусалиму.

Перша випробувальна спроба на залізниці була здійснена в жовтні 1890 року. Цю подію спостерігали 10.000 2 глядачів, більше половини населення Яффи. Локомотив, використаний у тестовій поїздці, був одним із перших трьох Болдуїнів 6-0-24, вироблених для лінії, і мав американські та французькі прапори. Ділянка Яффа-Рамла була введена в експлуатацію 1891 травня 4 року. XNUMX грудня того ж року частина лінії Рамла - Дайр Абан була введена в експлуатацію. Поки французька залізнична компанія намагалася побудувати залізничні вокзали в Яффі та Єрусалимі якомога більше в старих містах (історичних частинах міст), османська влада заважала компанії робити це, і станції будували порівняно далеко від міст. Незважаючи на це, земля, на якій побудовані станції, була придбана залізничною компанією за дуже високими цінами.

Перший поїзд дістався до Єрусалиму 21 серпня 1892 року, але операції з прокладання залізниць на залізничному вокзалі Єрусалиму ще не були завершені. Перша експедиція пасажирських поїздів між Яффою та Єрусалимом відбулася 27 серпня 1892 року. Будівництво залізниці було дуже амбіційним завданням у місцевих умовах. Сотні тонн рейок були привезені з Бельгії, вугілля з Англії та залізо для залізничної лінії з Франції. Вивантаження цих матеріалів з примітивного порту Яффи було надзвичайно складним процесом. У звіті в журналі "Залізниці" за 1902 рік він писав:

«Це була величезна робота - безпечно та без втрат транспортувати всі залізничні матеріали до місця призначення ... Такі труднощі значно посилювались при роботі зі сталевими рейками та важкими чавунними предметами, які араби не звикли нести. Громіздкі, але легкі предмети, такі як бочки для котлів або резервуари для води (а не баржі з кораблів), були викинуті в море і витягнуті на берег, тоді як усі інші предмети повинні були вивантажуватися баржами. Тимчасовий причал з дерева та каменю (вони вільно імпортувались) був побудований біля запропонованого залізничного вокзалу для постачання, але цей причал був зруйнований сильним штормом протягом ночі. „

А. Вейл писав, що шпали виготовляли з дуба з інтервалом 50 см і шириною 22 см. Рейки важили 20 кілограмів на метр і кріпилися до шпал цвяхами.

Лінія була офіційно відкрита 26 вересня 1892 року. Однак поїздка поїздом зайняла приблизно 3-3.5 годин (приблизно стільки ж, скільки подорожували кінною каретою), на відміну від 6 годин, передбачених у початковому плані. Незважаючи на це, подія відкриття висвітлювалася у ЗМІ у всьому світі. Йосеф Навон був нагороджений французьким Légion d'honneur (Почесною медаллю) за участь у проекті, турецькою медаллю та титулом Бея в 1895 або 1896 роках.

У 1892 році щоденний дохід залізниці мав фіскальний дефіцит, який був приблизно на 20% нижчим за щоденні витрати на будівництво. Доходи від вантажів становили близько двох третин загального доходу. Інвестори та компанії, що беруть участь у проекті, зіткнулися з труднощами через цю ситуацію, особливо банк Дж. Фрутігера призвів до ліквідації інвестицій Navon. Туристичний рух був нижчим за очікуваний, і виникли проблеми з технічним обслуговуванням. Оскільки щодня в одному напрямку можна було їздити лише одному поїзду, час у дорозі було збільшено до 6 годин. Після того, як поїзд Єрусалим-Яффо зранку покинув Єрусалим, він повернувся до Єрусалиму лише в другій половині дня. Е. А. Рейнольдс-Болл писав у своєму тодішньому путівнику «Практичний путівник по Єрусалиму та його оточенню»: «Коли поїзд старанно піднімається по крутій пандусі, це навичка, яку я іноді виконую сам, - це стрибання з поїзда та збирання квітів уздовж лінії та назад до поїзда. катання вимагало звичайного рівня активності ".

У травні 1894 р., З огляду на всі проблеми, Соціальне бюро Чеміна де Фер Османської імперії Яне і Лінеарем та Продовження розпочало нову ініціативу щодо фінансування та зуміло залучити велику кількість інвесторів. Спроба реорганізації збільшила ефективність лінії і туристичні можливості, але османські обмеження щодо придбання єврейської землі та імміграції негативно вплинули на туристичний рух. Також була епідемія холери, яка завдала шкоди туризму. Вантажні перевезення зросли приблизно на 1893% між 1894 і 50 роками. У 1895 році було зроблено поліпшення залізничної лінії, а в Яффі був побудований міст, відомий як Міст Челуш, тоді як Сім'я Челуш допомагала фінансувати місто Неве Цедек. Залізниця стала прибутковою до 1897 року. Однак Селах Меррілл писав у 1898 році, що лінія була банкрутом. Більше того, хоча пасажирські та вантажні перевезення з Яффи в Єрусалим були великими, на цьому шляху було дуже мало пасажирів та вантажів.

Теодор Герцль відвідав Палестину в жовтні 1898 р., Але залізниця Яффа-Єрусалим не постраждала. Він не вважав, що ця лінія важлива для сіоністського підприємства, але Залман Девід Левонтін, інший лідер сіоністів, склав план придбання залізниці в березні 1901 року. У будь-якому випадку єврейське поселення в Палестині виграло від залізниці. Барон Едмонд де Ротшильд сприяв фінансовому розвитку сіл, фінансуючи кілька сіл уздовж лінії. Борис Шац у 1906 році заснував школу декоративно-прикладного мистецтва для задоволення сувенірних потреб туристів в Єрусалимі.

Залізнична компанія продемонструвала загальну тенденцію зростання між 1896 та Першою світовою війною, незважаючи на шосте спалах холери, яке поширилося на Палестину в 1902 та 1912, та зростаючий націоналістичний авторитет османської влади. До 1903 року стало ясно, що для туристичних сезонів потрібно більше локомотивів. У 1904 році залізнична компанія замовила у німецької компанії Borsig тепловоз 0-4-4-0 Mallet. Локомотив вступив в експлуатацію в 1905 році. Ще два локомотиви прибули в 1908 році. Останній двигун, побудований у 1914 році, був, ймовірно, захоплений Великобританією під час війни і так і не дійшов до Палестини.

Перша світова війна
Під час Першої світової війни залізниця була захоплена турецькою та німецькою арміями і пристосована для потреб Синаю та Палестинського фронту. Німецький інженер Генріх Август Майснер взяв на себе відповідальність за експлуатацію залізниці. Поки спочатку залізничний вокзал Яффи служив військовим штабом, більша частина важкої техніки та обладнання була перевезена до Єрусалиму на початку 1915 року, коли османи боялися британського морського бомбардування залізниці. Пізніше того ж року частина лінії між Яфою та Лодом була повністю ліквідована. Зняті пізніше рейки та шпали були використані при будівництві залізниці Беер-Шева. Пізніше ділянка Лод-Єрусалим була відбудована з прольотом колії 1050 мм, і Лод був з'єднаний із залізницею Хеджаз через Східні залізниці та залізницею в долині Єзріл через лінію тулкаріму.

Коли британці почали наступати на північ у листопаді 1917 року, австрійські диверсанти із відступаючої армії Альянсу саботували залізницю, і більшість мостів (5) підірвали. Турецькі війська взяли із собою залізничні вагони та все транспортабельне - від дерев'яних рейок до частин станції. Але навіть якщо залізниця була спустошена, вона все одно була цінною для британців, оскільки забезпечувала єдине життєздатне сполучення з Єрусалиму в Єгипет. Замість зруйнованих залізних мостів були побудовані дерев'яні вилкові мости, і перший британський поїзд дістався до Єрусалима 27 грудня 1917 р. [60] У лютому 1918 р. На лінії Дековіля від Яффи до Лода було побудовано проліт колії 600 мм (1 фут 11 5⁄8 дюйма) разом із продовженням річки Яркон, яка на той час була лінією фронту. Пізніше лінія Дековілі дійшла до Арабського села Аль-Джаліль (сьогодні район Галілея / Глілот) і продовжувала використовуватися для перевезення будівельних матеріалів без локомотивів до 1922-1923 років. Ще одне прибудова було побудовано від залізничного вокзалу Яффи до порту, який експлуатувався до 1928 року.

Пізніше в Єрусалимі була побудована друга лінія Дековіля, яка наближалася до Старого міста, звиваючись навколо гір і продовжуючи до Ель-Біре на півночі. Будівництво цієї другої лінії дековілу було вирішено британським генералом Алленбі після контратаки Туреччини проти британців, які нещодавно окупували Єрусалим. Будівництво розпочато у травні 1918 р. І завершено у вересні того ж року. Однак у той же проміжок часу ця лінія була марною, оскільки фронт поступово рухався у напрямку півночі. Ця коротка лінія пройшла через сьогоднішні території Кнесету та Біблійного зоопарку. Британці також побудували вужчу колію із 762-міліметровою колією від Лода до Тіри та Любана, які частково прилягають до існуючої турецької лінії на 1050 мм.

Локомотиви, що використовувались на залізниці, були переобладнані турками з колії 1050 мм, щоб забезпечити можливість їх використання у всіх мережах Палестини під час війни. П'ять локомотивів (два Болдуїна 2-6-0 (3-й і 5-й локомотиви) і три борсіги 0-4-4-0 (6-й, 7-й і 8-й локомотиви)) пережили війну. 3. Локомотив "Рамле" був у дуже пошкодженому стані, хоча його ремонтували із застосуванням запасних частин двигунів інших зламаних локомотивів. Рамле залишався в інвентарі до 1930 року, хоча після закінчення війни він, ймовірно, не використовувався.

За британським мандатом

Оскільки лінія все ще вузька і не відповідає іншим британським лініям, висуваються різні пропозиції щодо використання локомотивів та пасажирських вагонів, привезених із Судану чи Австралії. Однак британський оператор "Палестинська військова залізниця", який керує залізничною системою, вирішив відновити лінію до більшої стандартної довжини колії 1435 мм. Цей процес проводився між 27 січня та 15 червня 1920 року. Остаточний розділ між Яффою та Лодом був завершений у вересні 1920 р. І відкрився 5 жовтня церемонією, у якій взяв участь британський Верховний комісар Герберт Самуель.

З кінця війни до 1920 року залізниця використовувалася майже виключно для військових цілей. Однак незабаром після закінчення війни британська влада також дозволила використовувати її для доставки їжі (їжі) до Єрусалиму. Цивільний пасажирський транспорт розпочав роботу між Хайфою та Єрусалимом у червні 1919 р., А в лютому 1920 р. Була можливість подорожувати з Єрусалиму до Єгипту трансфером у Лоді. У цей період сіоністський рух вимагав від Франції права на залізницю (оскільки залізниця не належала британцям). Англійці виступили проти цього прохання, стверджуючи, що Франція була союзником Великобританії під час війни. Однак усі вбудовані цивільні операції зустрічали сильну опозицію Франції; і Франція не схвалила британського цивільного мандату контроль залізниці. Реакція Великобританії на Францію полягала в тому, що, оскільки первісна французька лінія була відновлена, насправді це була власність Великобританії.

Після суперечок цивільна Палестинська залізниця взяла лінію в квітні 1920 року. 4 жовтня 1922 р. Обидві сторони підписали угоду, згідно з якою Великобританія виплатить 565.000 1.5 фунтів стерлінгів французькій компанії, головному оператору лінії. Вимога компенсації французькими операторами спочатку становила 565.000 мільйона фунтів стерлінгів, але згодом вона була врегульована на рівні 1921 XNUMX фунтів. Прибережна залізниця тепер пролягала від Ель-Кантари до Хайфи і перетинала лінію Яффа-Єрусалим у Лоді. У XNUMX році на замовлення з Єрусалиму до Ель-Кантари було розпочато розкішну експедиційну службу, але ця послуга не була популярною. Пізніше цю лінію замінив більш вдалий розкішний рейс від Ель-Кантари по прибережній залізничній лінії до Хайфи.

Імперський план електрифікації
Залізнична лінія Яффа-Єрусалим охоронялася і експлуатувалася британською армією до жовтня 1921 року, а з тих пір міжнародно визнаною адміністрацією палестинських мандатів Великобританії. Британський Верховний комісар доклав особливих зусиль, щоб лінія управлялася і експлуатувалась підконтрольними державі Палестинськими залізницями та залишалася державною власністю, і розглядав лінію як основну артерію Палестини. Однак майбутнє залізниці Яффа-Єрусалим було безпосередньо пов'язане з електрифікацією лінії. Взаємні переговори між Верховним комісаром Гербертом Самуелем та Пінхасом Рутенбергом про поступку з електрифікацією Палестини закінчилися бездоганно: вони обидва прагнули забезпечити урядове зобов'язання, затверджене Лондоном, щодо електрифікації лінії. Рутенберг заявив, що електрифікація залізниць необхідна для успішної електрифікації країни в цілому. Пишучи до Колоніального відомства, Верховний комісар підкреслив: "Вимога про електрифікацію залізниці між Яффою та Єрусалимом та про надання електричної енергії лінії концесіонером є невід'ємною частиною плану". Тим не менше, бюро Сонюрге в Лондоні та відмова Казначейства від проекту з економічної доцільності обвалили потенційні інвестиції.

1 квітня 1923 року ціни на квитки були значно знижені, збільшивши щоденне користування лінією з десятків до сотень пасажирів. Однак наприкінці 1920-х років лінія знову впала через конкуренцію з боку дороги біля лінії, яку їхали на машині чи автобусі.

Лінія Тель-Авів - Єрусалим

Під час арабо-ізраїльської війни 1948 року обслуговування лінії було припинено. Після закінчення війни багато частин лінії залишалися під контролем Йорданського арабського легіону. Після угод про перемир'я 1949 р. Всю лінію було повернуто Ізраїлю, а 7 серпня 1949 р. Перший ізраїльський поїзд, завантажений борошном, цементом і сувоїми Тори, надіслані символічно, прибув до Єрусалиму, і лінія офіційно введена в експлуатацію. Ізраїльські залізниці розпочали регулярне пасажирське сполучення з Північного залізничного вокзалу Тель-Авіва до Єрусалиму через Східні залізниці та Рош-ха-Аїн 2 березня 1950 року. Незабаром залізничну лінію з півдня Тель-Авіва було відновлено для регулярного сполучення.

Незважаючи на те, що Ізраїльські залізниці почали використовувати тепловози в кінці 1950-х років і лінію було відремонтовано, лінія J&J не була перетворена на конфігурацію з двома коліями, і час у дорозі все ще був занадто довгим. Залізничний вокзал Яффи був занедбаний, а останній пункт призначення на узбережжі змінено на залізничний вокзал Бейт-Хадар Тель-Авіва (оригінальний Південний вокзал Тель-Авіва). Це свідчить про те, що лінія в міській зоні Тель-Авіва була повністю демонтована, а новою кінцевою станцією є Південна станція Тель-Авіва. Причини, зазначені для змін на лінії, полягали в тому, що лінія спричинила затори у місті та район розвитку нерухомості мав високу вартість землі. Пізніше міністр транспорту Шимон Перес став основним прихильником скасування лінії в межах міста і працював над будівництвом нової станції (Південний вокзал Тель-Авіва) на невикористаній землі, яка була надана в якості компенсації ізраїльським залізницям за райони, в яких проходила залізниця в Тель-Авіві.

Залізниця зазнала численних терористичних актів у 1960-х рр. Перед Шістьденною війною, головним чином через близькість до Зеленої лінії та арабського села Баттір. 27 жовтня 1966 року людина була поранена бомбою, поставленою на лінію.

Пізніше між Тель-Авівом та Єрусалимом було побудовано сучасну магістраль, а від використання залізничної лінії між двома містами було відмовлено. У 1995 році поїзд було зупинено в обидві сторони. 12 липня 1998 року Амос Узані, генеральний директор ізраїльських залізниць, вирішив повністю закрити лінію. І останній поїзд на лінії виїхав 14 серпня 1998 року.

Відкриття (2003-2005)

Амос Узані попросив міністра інфраструктури Аріеля Шарона виділити ресурси для капітального ремонту та реконструкції лінії, але натомість вирішив розвинути залізничну лінію Тель-Авів-Беер-Шева та побудувати новий центральний залізничний вокзал ближче до Центрального автовокзалу Беер-Шева. .

Тим часом було розглянуто кілька варіантів відновлення залізничного сполучення між Тель-Авівом та Єрусалимом:

• Маршрути S та S1 - S Route пропонували відремонтувати старий маршрут, зберігши ту саму вигнуту дорогу в горах між Бейт-Шемешем та Єрусалимом, тоді як Rotra S1 запропонував побудувати кілька невеликих тунелів на гірському перевалі та вирівняти криві.
• Маршрути G та G1 - Він пропонував монолітний ремонт старого маршруту та випрямлення кривих, будуючи довгі тунелі вздовж лінії.
• Маршрути B, B1, B2, M та M1 - пропонував побудувати нову лінію від Тель-Авіва через Моді-Маккабім-Ре'ут та по шосе 443 до Єрусалиму.
• Маршрути А та А1 - Модіс-Маккабім-Ре'ут Гілка запропонував побудувати нову лінію приблизно паралельно шосе 1.

План побудови нової лінії вздовж шосе 443 (траси B, B1, B2, M та M1) відкладено через маршрут, що йде по Західному березі. Хоча муніципалітет Єрусалиму підтримав маршрут G1, ізраїльські залізниці підтримали маршрут S як план швидкого впровадження, за яким слідує маршрут A1. У червні 2001 року міністр транспорту Єфрем Снех та прем'єр-міністр Аріель Шарон вирішили використати пропозицію ізраїльських залізниць.

13 вересня 2003 року, Тель-Авів - Відділ Бейт-Шемеш та залізничний вокзал Бейт-Шемеш знову відкрили. У квітні 2005 року розпочато будівництво другої ділянки з відкриття залізничного вокзалу в Єрусалимі; Залишок цього шляху до залізничного вокзалу Єрусалимського хана, розташованого в центральній точці Єрусалиму, було скасовано на прохання муніципалітету Єрусалиму. У церемонії відкриття також взяли участь Аріель Шарон та Біньямін Нетаньяху.

Оновлена ​​лінія стикалася з багатьма проблемами, особливо на ділянці Бейт-Шемеш-Єрусалим, і лінія не вважалася економічно вигідною. Крім того, запланована вартість будівництва лінії в 330 мільйонів шекелів була вищою, ніж очікувалося, а лінія коштувала 540 мільйонів шекелів. Маршрут XIX століття між Бейт-Шемешем та Єрусалимом був різким поворотом. Незважаючи на те, що цей маршрут має вигляд, повороти обмежують типи та швидкість поїздів, які можна використовувати на залізничній лінії. Крім того, розташування залізничного вокзалу Малха в Єрусалимі не вважалося ідеальним, оскільки він розташований на південній околиці міста. Наприкінці 19 р. (Набуде чинності 2006 грудня) було вирішено розділити лінію зв'язку на Тель-Авів-Бейт-Шемеш і Бейт-Шемеш-Єрусалим. Завдяки цим покращеним умовам руху лінії та надійності строків руху, тепер можна організувати рейси в обох напрямках з різними типами поїздів на лінії. Однак це суттєво збільшило час між Єрусалимом та іншими напрямками, крім Бейт-Шемеша, і розділена лінія була знову підключена в наступному сезонному графіку. Сам процес відбудови також був предметом критики, оскільки ряд історичних будівель, включаючи оригінальні залізничні станції Бейт-Шемеш та Баттір, та кам'яний міст були зруйновані під час будівництва.

Продовжувались роботи щодо вдосконалення лінії між Нааном та Бейт-Шемешем шляхом виправлення різких поворотів та будівництва мостів замість переходів через рівень. У лютому 2009 р. На залізничному переїзді між залізницею та шосе 3 було побудовано довгий залізничний міст, розташований недалеко від Москви Єсодот та колишнього залізничного вокзалу Нагаль Сорек, і різкий поворот відразу після виправлення перехрестя. Цей проект може скоротити час у дорозі до Бейт-Шемеша до 10 хвилин. Залізничний міст був побудований на іншому рівні перетину в декількох кілометрах на північ від Хулди. Проект облаштування частини між Лодом та Нааном на подвійну лінію був завершений у 2012 році в рамках реконструкції та реконструкції лінії Лод - Беер-Шева. Ділянка Тель-Авів - Лод була повністю вилучена з подвійної лінії в 1990-х. Ця частина лінії зараз є частиною головної лінії ізраїльських залізниць. Окрім поїздів до Бейт-Шемеша та Єрусалиму, ця частина лінії також обслуговує лінії Ашкелон, Міжнародний аеропорт Бен-Гуріон та Беер-Шева.

Первісні початкові та кінцеві пункти (термінал), залізничний вокзал Яфи, були відремонтовані в 2008 році, а залізничний вокзал Єрусалима в 2013 році для використання в якості центру переговорів. Обидві станції не підключені до залізничної мережі і більше не служать залізничними станціями.

Залізнична служба до Єрусалиму в майбутньому
У 2018 році нова електрифікована залізнична лінія буде завершена введенням в експлуатацію нової станції метро в центрі Єрусалиму, відомої як станція метро Binyanei HaUma, яка забезпечить залізничне сполучення з Єрусалимом. Станція метро зручно розташована навпроти центрального автовокзалу та поруч із Єрусалимською трамвайною лінією. Хоча відстань між Тель-Авівом та півднем Єрусалиму по залізниці Яффа-Єрусалим займає близько 80 хвилин, нова залізнична лінія від Тель-Авіва до центру Єрусалиму буде набагато швидшою, і обидва міста проїдуть приблизно за півгодини. Потяги, які користуються лінією, також зупинятимуться в міжнародному аеропорту імені Бен-Гуріона. Також обговорювались питання потенційного з'єднання станцій Хаума та Малга одного дня з додатковою станцією, яка буде побудована в центрі Єрусалиму (можливо, поблизу парку Незалежності). Однак, враховуючи топографічно складний та міський характер маршруту, встановлення такого сполучення було б досить складним і в будь-якому випадку не включало б оригінальний залізничний вокзал Єрусалиму, який, ймовірно, залишався б відключеним від залізничної мережі.

станцій 

Оригінальні станції 

Назва / місцезнаходження	Інші (наступні) імена	Дата обслуговування	Відстань до Яффи	висота
Залізнична станція Яффа, Яффа / Тель-Авів	-	1892 - 1948	-	-
Залізнична станція Лод, Лод (Лідда)	-	1892 -	191 кілометр (119 миль)	63 метри (207 футів)
Залізнична станція Рамла, Рамла	-	1892 -	225 кілометр (140 миль)	65 метри (213 футів)
Залізнична станція Аль-Седжед, Аль-Седже	-	1892 - 1915	395 кілометр (245 миль)	1.105-183 метри (3.625-600 футів)
Залізнична станція Дайр-Абан, Бейт-Шемеш	Артуф (1918-48), Хартув, Бейт Шемеш	1892-	503 кілометр (313 миль)	206 метри (676 футів)
Залізнична станція Баттір, Баттір	-	1892 - 1948	759 кілометр (472 миль)	575 метри (1.886 футів)
Залізничний вокзал Єрусалима, Єрусалим	Станція Хан	1892 - 1998	866 кілометр (538 миль)	747 метри (2.451 футів)

Станції після додавання 

Назва / місцезнаходження	Дата обслуговування	висота		примітки
Залізнична станція Тель-Авів Бейт-Хадар (митниця), Тель-Авів	1920 - 1970	~ 10 метрів (33 футів)
Південний залізничний вокзал Тель-Авіва, Тель-Авів	1970 - 1993	~ 20 метрів (66 футів)		Сьогодні він служить місцем навчання для залізниць Ізраїлю.
Залізнична станція Кефар Хабад	1952 -	~ 30 метрів (98 футів)
Північний залізничний вокзал Тель-Авіва (Бней-Брак - Рамат ХаХаял)	1949 - 1990-ті, 2000 - по теперішній час	~ 10 метрів (33 футів)		Не в оригінальному розташуванні лінії в 1892 році.
Залізнична станція Ваді аль Сурар (Нахал Сорек)		~ 100 метрів (330 футів)		Сьогодні він служить приказкою.
Залізнична станція Дайр еш-Шейх (Бар Джора)		~ 400 метрів (1.300 футів)		Сьогодні він служить приказкою.

Станції не на вихідній лінії 

Станції Тель-Авіва - це станції, що використовуються на Центральній Тель-Авіві, залізничній лінії Тель-Авів-Ха-Шалом та Тель-Авів-Ха-Хагана, але не в оригінальній схемі лінії -1892-. Усі ці станції розташовані між смугами руху туди і назад Аялонського шосе.

Значення та вплив
Це був найбільший проект цивільного будівництва в палестинському регіоні на той час, коли працювала залізниця, і вважається одним із найбільших завершених проектів до сьогодні. [87] Залізниця сильно вплинула на відкриття Єрусалиму сучасного туризму та зростання Єрусалиму за стінами Старого міста [86,5]. Села Меррілл у журналі Scribner's Magazine розповів, що справжнє значення залізничного будівництва не становить XNUMX км залізничної лінії. Однак, за словами Меррілла, усі залізничні витрати, понесені Османською імперією, були зроблені, щоб спробувати утримати від неї західну цивілізацію. Ще до того, як залізниця була завершена, земля, розташована поруч із залізничним маршрутом, була значно оцінена. Незважаючи на це, фактична площа навколо залізничного вокзалу Єрусалима не розвивалась стрімко, частково тому, що для будівництва переважно віддавались рівнинні та високі ділянки.

Він підтримав дозвіл німецьким організаціям доставляти більше будівельних матеріалів на залізничну лінію швидше та більше в Єрусалим у 1890-х роках. На початку 20 століття німецька колонія стала привабливим місцем для тих, хто шукає вищих транспортних послуг. Крім того, дозволивши транспортувати великі обсяги прісної води до міста з інших джерел підземних вод, охорона здоров'я в Єрусалимі значно покращилася, що дозволило місту розширюватися далі. «Прибуття залізниці сильно вплинуло на Єрусалим, - говорить аул Коттерелл. Ще більш дивно, враховуючи, що в перше десятиліття існування залізничної лінії місто Єрусалим ледь виробляло достатню кількість вина, овочів чи худоби, необхідних йому в цей період, населення міста майже подвоїлось. він написав.

До Яффи до 1900 р. Залізниця сприяла зростанню населення міста до 40.000 94 [XNUMX], і це мало позитивний культурний вплив. Залізнична компанія також була вражена регулюванням місцевого часу, щоб стандартизувати залізничний час, підраховували час від сходу до заходу сонця і відповідно переводили східні годинники. Залізнична компанія заохотила Еліезера Бен-Єгуду написати вірш про залізницю, і слова Rakevet (поїзд) та Катар (локомотив) були введені в іврит для запропонованої Єгіелем Майклом Пайнсом та Девідом Єлліном відповідно.

Відразу після будівництва залізниці були подані плани щодо подібних залізничних проектів по всій Палестині. 9 листопада 1892 року, лише через 6 тижнів після офіційного відкриття лінії, інженер Джордж Франджі, який допоміг побудувати магістраль, запропонував побудувати в Єрусалимі трамвайну лінію, яка з'єднала б Айн Карем та Віфлеєм. Через три тижні, 3 листопада, Френджі представив свій план подібної трамвайної лінії, цього разу в Яффі. Трамвайні плани ніколи не реалізовувались, оскільки вони не вважалися доступними. Іншим планом, представленим Франджі, була система водопостачання, яка ніколи не могла бути побудована для Єрусалиму, де недостатньо водопостачання для зростаючого населення міста.