Паровози - це парові локомотиви. Паровози використовувались з середини 19 століття до середини 20 століття.
Локомотиви почали витягувати конями у вагоні, які почали використовувати в Німеччині в середині 1500-х. З винаходом парової машини на початку 1700-х років ці дороги стали перетворювати на залізниці, а перший паровий локомотив був виготовлений у 1804 році Річардом Тревітіком та Ендрю Вівіан в Англії. Локомотив працював у Уельсі на трамвайній лінії "Пеньядрен" (Merthyr Tydfil), яка наближена до розмірів залізниць. У наступний період локомотив з двома циліндрами Меттью Мюррея був побудований в 1812 році для оператора залізниці Вагоньолу Міддлтон.
Ці події у Великобританії пришвидшили запуск США і Том Памб, перший американський паровоз, що працював на залізниці Балтімор-Огайо в 1829 році, почав працювати на цій лінії, і це була пробна модель і була запущена на церемонії відкриття залізниці Південна Кароліна в Америці. Найкращий друг Чарлстона був першим успішним залізничним локомотивом.
Розробка паровоза
За 25 років після будівництва паровоза "Тревітік" обмежена кількість паровозів успішно використовувалась на вугільних залізницях. На кінець наполеонівських війн це зростання цін на корм також мало суттєвий вплив на це. Оскільки дороги Ієви, виготовлені з чавуну, були недостатньо міцними, щоб тягнути вагу паровоза, ці дороги з секцією «L», де колеса вагона поміщалися, були замінені рейковими поверхнями та фланцевими колесами.
Паровозний циліндр
Джордж Стівенсон, скориставшись досвідом своїх попередніх конструкторів у 1814 році, зробив локомотиви з плоскою поверхнею, що рухалися по рейках. Майже у всіх попередніх локомотивах циліндри були розміщені вертикально і частково занурені в котел. У 1815 році Стівенсон і Лош запатентували ідею передачі головних приводних коліс безпосередньо з циліндрів через кривошипні верхні передні замість передачі потужності приводу від поршня до головного приводного колеса. Пристрій, який передає потужність приводу за допомогою зубчастих коліс, викликав ривковий рух, особливо коли знос з’явився на великих зубах. Механізм, який передає живлення безпосередньо від циліндра, надав конструкторам більшу ступінь свободи, оскільки він стрункіший.
Паровозні котли
Локомотивні котли також перетворилися в трубчасту форму, коли вона була у вигляді пісної труби, а потім у трубчасту форму, де існувало багато труб, тим самим забезпечуючи більш широку поверхню нагріву. У цьому останньому вигляді до подібної плити, яка була знайдена збоку, де горіла піч, було прикріплено ряд труб. Вихлопні пари з балонів викликають вибух, коли він проходить по трубах і йде від кінця диму до димоходу, зберігаючи вогонь живим, поки рухається локомотив. Поки локомотив стояв там, де він був, використовувався вузол. Генрі Бут, бухгалтер компанії "Ліверпуль та Манчестер", запатентував у 1827 році більш складну аварію на багато трубах. Стівенсон також використовував даний винахід у своєму локомотиві під назвою Ракета (але спочатку йому довелося зробити дуже довгі випробування, щоб запобігти протікання з'єднувальних кілець на торцевих плитах, до яких були підключені мідні труби).
Після 1830 року паровоз вийшов у формі, який він відомий сьогодні. Циліндри розміщували або горизонтально, або злегка нахиленими в кінці, де виходив дим, і якщо місце пожежника було розташоване в кінці, де горіла піч.
Шасі паровоза
Коли ролики і осі виходили з підключення до котла або розміщення їх прямо під котлом, необхідна була рамка для утримання різних деталей разом. Рама штанги, вперше використана в британських локомотивах, незабаром була впроваджена в США і перейшла з кованого чавуну в чавун. Ролики встановлювали поза рамкою. В Англії брусовий каркас замінили пластинчастою рамою. При цьому циліндри розташовані всередині рами, і для рами є пружинні підвіски (гвинтові або листоподібні), а підшипники осей (змащені підшипники) для утримування осей.
З впровадженням сталі у виробництво котлів після 1860 року можна було працювати при більш високих тисках. Наприкінці 19 століття в локомотивах набув поширення тиск 12 бар. Якщо сполука локомотивів, почали застосовувати тиск 3,8 бар. Цей тиск в цю епоху зростав до 17,2 бар. У 1890 році були виготовлені циліндри експрес-локомотивів діаметром 51 см та ходом 66см. Пізніше в таких країнах, як США, діаметр циліндрів збільшився до 81 см, і локомотиви, і вагони почали робити більше.
У перших локомотивах були насоси, що працювали на вісь. Однак вони працювали лише під час роботи двигуна. Інжектор був знайдений у 1859 році. Пара (або пізніші вихлопні пари) з котла розпорошували через конусну грубу насадку (дифузор), наповнюючи воду в котел під більш високим тиском. «Зворотний клапан» (односторонній клапан) утримував пар всередині котла. Суху пару або брали з верху котла і збирали в перфоровану трубу або з точки у верхній частині котла і збирали в краплину пари. Потім ця суха пара була передана в регулятор, і регулятор контролював розподіл сухої пари. Найважливішим розвитком парових локомотивів було введення перегріву.
Вільгельм Шмідт був знайдений похилою трубою, яка проводила пар через газову трубу до печі, а потім до колектора на передньому кінці котла, а також використовувалася іншими інженерами. Економія палива, особливо на воді, одразу показала себе. Наприклад, «насичена» пара вироблялася при тиску 12 бар і температурі 188 ° С; ця пара швидко розширювалася в циліндрах, нагріваючи додатково 93 ° C. Так, у 20 столітті локомотиви стали здатні працювати з високою швидкістю навіть у короткий час різання - 15%. Такі результати, як сталеві колеса, накладки котла зі склопластику, клапани з довгим кроком поршня, прямі парові проходи та перегрів, сприяли завершальній стадії застосування паровоза.
Пару з котла використовували і для інших цілей. Щоб збільшити тягу, замість розливу, почали застосовувати «піскоструминну обробку» парою, що посилило силу тертя в 1887 році. Основні гальма спрацьовували або вакуумом з машини, або стисненим повітрям, що подається паровим насосом. Крім того, забезпечувалося нагрівання пари, що здійснювалося до вагонів трубами, і отримували електричне світло від парового динамо (генератора).
Першим залиште коментар