Президент IMM Ekrem İmamoğluпроводив дослідження на трамвайній лінії Алібейкьой – Еміньоню, ділянку якої через обвал на землі довелося розірвати 1,3 кілометра.
Керівник департаменту залізничних систем Пелін Альпёкін поділився інформацією, що через 6-кілометрову лінію між 25 і 60 метрами буде проїхати близько 250 паль через аварії, які не були введені в експлуатацію. "На жаль, нам довелося розчавити та зробити таку операцію з набиванням на 1,3 кілометра", - сказав Имамоглу. Лінію було виготовлено колишньою адміністрацією IMM у 2016 році, а потім припинили через фінансові проблеми. Після того, як Імамоглу та його команда вступили на посаду, роботи на лінії, де була вирішена проблема фінансування, були відновлені.
Мер столичного муніципалітету Стамбула (IMM) Ekrem İmamoğlu, Alibeyköy-Eminönü Трамвайна лінія Балат, дільниця будівництва. Пелін Алпкокін, керівник відділу залізничних систем IMM, пояснив Імамімоглу операції, які вони проводили на лінії. Альпкокін сказав: «Насправді це був завершений проект. Але тут ми знову почали виробництво. Буде забито приблизно 20 паль 60 різних типів різної довжини, від 3 до 250 метрів. Ми хочемо завершити виробництво надбудови з палі до кінця року. Наразі у нас є ціль відкрити дистанцію Сібалі – Алібейкьой у грудні 2020 року».
ALPKÖKİN: "ЗАЛІЗНИ ЗАЛОЖЕНІ НА ПЕРЕКЛЮЧЕННУ ОБЛАСТЬ"
Щодо будови Золотого Рогу; Альпёкін заявив, що ділянка наповнення складається з дуже проблемної глини на дні моря і скелі, яка називається Фракієвою формою, і дала таку інформацію для пальових операцій:
«У цьому регіоні ми спускаємось до скелі. У минулому безпосередньо над набережною нічого не виливали, прокладали рейки. Перед тим, як поїзд навіть проїхав, там було 53-милі сидіння. Він не є однорідним, кожен наліт сидить по-різному. Тут уже сидить, навіть якщо ти нічого не робиш. Підлога справді проблемний. Існували різні методи; але ми застосували найнадійніший метод спуску до скелі. Приблизно за 8,8 км лінії 6 км буде розміщена система. Ми також стежимо за відрізком на відстані 2,8 км поза пляжем. Я був тут, коли його зламали. Повірте, мені дуже шкода, але щось робити ".
İMAMOĞLU: «МИ МОЖЕМИ ЗРИТИ РОЗДІЛ 1,3 КМ»
Імамоглу, який зробив оцінку після короткої презентації Альпкекіна, сказав: "Через те, що, на жаль, сидить на землі тут, в результаті досліджень та звітів учителів-експертів, трамвая вгорі немає, трамвай був операція. Ми працюємо день і ніч на цій лінії до кінця року. Тут нам довелося пробити частину 1,3 кілометра по необхідності. Ми прагнемо виправити таку помилку. Цей процес триватиме до кінця серпня. Підготовка в інших пунктах триває. Сподіваємось, наприкінці грудня ми намагаємось підготувати цю лінію і мати трамвай, який курсуватиме від Чибалі до Алібейкой. Але на 1,3 кілометрах нам довелося здійснити процес дроблення і зробити такий процес ворсування, на місці рейок, яких ми бачили минулого разу. Всі наші друзі працюють тут і вдень, і вночі під керівництвом пані Пелін ». Imamoglu стежив за операціями з нагромадження в регіоні.
ЛІНІЙНА ІСТОРІЯ
У новий період процес будівництва пришвидшився шляхом вирішення проблем з фінансуванням трамвайної лінії Еміньюнью-Алібейкьой, будівельні роботи якої розпочалися Департаментом залізничної системи ІММ у 2016 році та пізніше припинилися. Однак важлива технічна проблема виникла при будівництві лінії. Було визначено, що на 2018 км залізничної системи, завершеної у жовтні 1,3 року, було вертикальне сидіння, обвал та ковзання в наземних ділянках нижче поточного рівня фундаменту та рейки, які не сидять на накопиченій системі, яка заважатиме роботі трамваїв.
ГРОМАДЬ ГАЛІЙ НЕ ВРАЖАЄ
Вимірювання та експертизи в цій галузі проводилися інженерами ІБР та науковими експертами, призначеними університетом Сакарії. В результаті дослідження було встановлено, що критичні ґрунтові умови, характерні для Золотого Рогу, не були враховані на етапі проектування надбудови трамвайної лінії, а наземне обстеження та польові дослідження не проводилися на рівні проекту. Було помічено, що цей нерегулярний та наземний рух, який тривав протягом 1,5 років, обмежував вирішення проблеми додатковими заходами та що трамвай має великі ризики для експлуатаційної безпеки. В результаті технічних оцінок було прогнозовано, що рух землі буде зростати з часом. З цієї причини було визначено, що 1,3 км основна частина лінії, яка не сидить на пальовій системі, буде найбільш підходящим рішенням, розбивши її знову. У цьому контексті між Балатом-Айвансараєм розпочалися роботи з видалення залізничної залізничної конструкції та дроблення залізобетону, яка була завершена у 2018 році на полі.
Першим залиште коментар