Чому Місцеві та National Rail System Design Tool не продають в Туреччині?

В нашій країні в даний час функціонують міські залізничні системи в 12 провінціях. Це провінції Стамбул, Анкара, Бурса, Ізмір, Конья, Кайсері, Ескішехір, Адана, Газіантеп, Анталія, Самсун і Кокаелі. Відтепер у цих підприємствах 3.677 Кількість транспортних засобів метро, ​​LRT, трамваїв та приміських приміщень було придбано та укладено контракти. Крім того, інші наші провінції, які планують використовувати залізничну систему найближчим часом; Мерсін, Діярбакюр, Ерзурум, Ерзінджан, Урфа, Денізлі, Сакарія та Трабзон.

З 1990 року CRRC, Siemens, Hyundai Eurotem, CAF, Mitsubishi, ABB, Alstom, CSR, CNR, Skoda, H.Rotem, Bombardier, Ansolda Breda, KTA та ін., Включаючи швидкісні потяги до нашої країни. 10 різних марок транспортних засобів залізничної системи було придбано у 14 різних країн, і приблизно 10 мільярдів євро було заплачено за ці транспортні засоби. Різні запчастини, запаси, робоча сила, поломка, обслуговування тощо. При обчисленні витрат ця цифра сягає 20 мільярдів євро.

З моменту створення в 2012 році кластеру залізничних систем Анатолійського залізничного транспорту (ARUS), великими зусиллями ARUS, внутрішні вимоги до внесків були накладені на транспортні засоби, придбані за кордоном, і рівень локалізації збільшився з 0% до 70%. Кількість транспортних засобів, що потребують внутрішнього внеску 2168 Це звичайне. Тільки з цих інструментів 183 Конструкцією нашої продукції є національні фірмові трамвайні та LRT транспортні засоби, такі як Panorama, Стамбул, Талас, Ipekböücü та Green City, які виробляються турецькими інженерами, забезпечуючи 50-60% внутрішніх товарів. Продажна ціна автомобілів національних марок, що сприяли місцевому виробництву, складає близько 300 мільйонів євро. Коли вітчизняний транспортний засіб і внутрішній внесок розраховуються за всіма покупками, здійсненими до цього часу, видно, що внутрішній внесок не перевищує 10% від загальних витрат.

Наші місцеві та національні бренди

Durmazlar, 60 брендів Green City LRT для муніципалітету Бурса Б., 18 трамвайних торгових марок трамваю, 18 трамвайних марок трамваю для муніципалітету Кокаелі Б., 8 трамваїв марки «Панорама» для муніципалітету Самсун Б., 30 трамваїв до м. Стамбул Б., Bozankaya Наша компанія також виготовила 31 трамвай марки марки «Талас», перевезення в Стамбулі та 18 трамвайних машин Стамбула для муніципалітету Кайсері Б., а загалом 183 транспортних засобів національної марки обслуговують у наших містах у Стамбулі, Бурсі, Кокаелі, Самсуні та Кайсері.

TÜLOMSAŞ та TÜVASAŞ виробляють вітчизняні та національні локомотиви EMU та DMU. ASELSAN надає велику підтримку локалізації. Він може виробляти системи тяги та управління для всіх вітчизняних та національних залізничних систем. Вперше за співпраці TÜLOMSAŞ та TÜBİTAK-MAM національний гібридний маневровий локомотив марки HSL 1000 був виготовлений у співпраці з магістральним маневровим паровозом E700, TÜLOMSAŞ, TCDD Tasimacilik AS та ASELSAN. Наразі планується завершити перший національний електричний локомотив E5000, перший національний проект тепловоза і швидкісного поїзда Diesel Electric DE10000. TÜDEMSAŞ розпочав серійне виробництво, виготовивши національні вантажні вагони першого покоління.

Наші національні фірми експортують

Bozankaya Наша компанія виготовила 88 транспортних засобів метро для лінії Бангкок / Таїланд Greenline та 105 кузовів метро для лінії Bangkok Blueline. Зараз ці транспортні засоби обслуговують Бангкок. Durmazlar Наша компанія почала експортувати 24 трамваї до Польщі і нещодавно виграла тендер на 100 трамваїв у Румунії. Bozankaya Наша компанія виграла 16 трамвайних маршрутів у м. Тімішоара, Румунія, 16 трамваїв в Ясі та 100 тролейбусних автобусів для Бухаресту. Як бачите, наші компанії виробляють локомотиви трамваїв, LRT, Metro, EMU та DMU повністю з національними спорудами та експортують їх у весь світ. Транспортні засоби турецької залізничної системи зараз обслуговують у містах світу.

Політика уряду

В результаті великих зусиль ARUS, щонайменше 7% внутрішнього внеску для залізничних систем під номером 2017/30233, опублікованого в Офіційному віснику № 2017 від 22 листопада 51 року Циркуляр прем'єр-міністра та затверджено Президентством № 15 від 2018 серпня 36 року. "Процедури та принципи щодо реалізації програми промислового співробітництва" З регламентом процес локалізації та виробництва національних брендів у державних закупівлях став офіційним.

Опубліковано в офіційній газеті 18.07.2019 11-й план розвитку 'Для виробництва національних брендів з 2023% внутрішнього внеску до 80 року, 2023 Промислова та технологічна стратегіяУ секторі транспортних транспортних засобів, який є одним із пріоритетних секторів Туреччини, приймалися рішення щодо розробки стратегічних матеріалів у залізничних системах та надання пріоритету національному та оригінальному виробництву продукції.

Якщо ми розглянемо деякі транспортні засоби залізничної системи, придбані за останні 10 років в рамках усіх цих рішень:

• Тендер на 2009 транспортні засоби метро, ​​які проходили в Ізмірі в 32 році, без внутрішніх внесків і за ціною 33 мільйони євро. Китайське володіння на Він виграв.
• Тендер на 2012 транспортні засоби метро, ​​який відбувся в Анкарі в 324 році, становив 51% місцевого внеску та 391 мільйон доларів. Китайське володіння на Він виграв.
• Ознайомтесь з 2012 тендерами на трамваї, які відбулися у Коньї у 60 році без місцевого внеску та за 104 мільйони євро. Skoda компанія виграла. Пізніше було внесено ще 12 доповнень.
• Тендер на 2015 транспортних засобів, що відбувся в Стамбулі в 300 році, з умовою 50% внутрішнього внеску, становить 280 мільйонів 200 тисяч євро. Hyundai Eurotem Він виграв.
• Тендер на 2015 транспортних засобів метро, ​​який відбувся в Ізмірі у 85 році, склав 71 мільйон 400 тисяч євро без будь-якого внутрішнього внеску. Китайське володіння на Він виграв.
• Ознайомтесь з 2016 тендерними маршрутами, проведеними в 14 році в Ескішехірі, за 26 мільйонів 320 тисяч євро без будь-якого внутрішнього внеску. Skoda виграв.
• За умови внутрішнього внеску від 2018% до 272%, у Стамбулі у 50 році відбулися 70 тендери на метро з ціною 2 млрд 448 млн TL. Китайське володіння на Вона отримала.
• Приблизно 1 млрд. Євро метрополітену планується здійснити в Коньї 2019 листопада 1.2 року китайське володіння Він був дан.
• З останньою терміновою причиною та умовою доставки за 7 місяців також викликається робота транспортного засобу в аеропорту Стамбула 176 китайське володіння Він був дан.

Всього за останні 10 років 1315 транспортних засобів було надано іноземним компаніям. Для 936 цих вимог було введено вимогу щодо власного внеску, але транспортні засоби все ще є іноземний бренд і в основному виробляються в Китаї. Крім них, наші національні промисловці прослужили в Стамбулі, Бурсі, Кайсері, Кокаелі та Самсуні протягом останніх 10 років. 183 національних брендів наш автомобіль залізничної системи та Шматки 144 наш експорт та Шматки 100 є експортний контракт, що очікує на розгляд. Відповідно до рішень, прийнятих у 11-му плані розвитку, ми, як члени ARUS та національні промисловці, хочемо зупинити закупівлі за кордоном та виробити всі потреби залізничної системи нашої країни разом з її інфраструктурою.

То чому іноземці віддали перевагу на більшості цих тендерів, що проводилися в нашій країні до цих пір? Місцеві та національні промисловці, вони роблять великі інвестиції в Туреччині, тисячі робочих місць, які вони забезпечують, і тому навіть якщо вони зарекомендували себе за рахунок експорту в усьому світі стикаються з перешкодами в залізничній системі, щоб отримати роботу в нашій країні?

Основні висновки:

• Муніципалітети, як правило, використовують іноземні позики для придбання залізничної системи. На жаль, оскільки внутрішні внески та умови національних брендів не вимагаються в закордонних кредитних договорах, закупівлі направляються безпосередньо іноземцям.
• Терміново проводяться покупки. Хоча закупівля транспортних засобів залізничної системи становить щонайменше 3-4 роки проектних робіт, що стосуються процесів проектування, виготовлення, випробувань та гарантійних гарантій, тендер проводиться як закупівля готових товарів, близьких до завершення інфраструктури, оскільки правильне планування не зроблено.
• Бюрократія не вірить вітчизняному виробництву. Іноземний бренд, який раніше пробували багато разів, віддає перевагу продукту, хоча він і дорожчий. 15% переваги внутрішньої ціни у закупівлях застосовуються адміністраціями різними способами.
• Фінансова міцність наших вітчизняних компаній недостатня для багаторазових покупок. Якщо закупівлі плануються та здійснюються за певним графіком, наші вітчизняні компанії можуть планувати свої інвестиції та фінансові ресурси відповідно до цієї дати та реалізовувати своє виробництво.
• Оскільки рахунок ескалації (підвищення валютного курсу та інфляція) не робиться, коли тендер проводиться з TL, наші вітчизняні компанії не бояться підвищення курсу, і в той же час вони не можуть входити до тендерів з ризиком, що вони можуть постраждати, оскільки не можуть знайти джерело фінансування для їх підтримки.
• У специфікаціях вітчизняні бар'єри висуваються з тендеру шляхом введення бар'єрів, що перешкоджають вітчизняним виробникам.
• Хоча іноземні платежі здійснюються заздалегідь, недостатньо авансових платежів та платежів здійснюються нашими вітчизняними компаніями.
• На відміну від іноземців, від наших вітчизняних компаній в тендерах, де іноземці не беруть участі, вимагаються податок на гербові марки та марки прийняття рішень.

Наші національні промисловці, які не можуть вести бізнес з усіх цих причин, або мусять продавати свої заводи іноземцям, виходять на зменшення, видаляючи робітників, або повинні кинути роботу, постукавши у двері.

Пропозиції щодо подолання цих перешкод;

• Як і в управлінні оборонної промисловості, слід застосувати модель локалізації.
• створення національної влади по відношенню до іноземців в закупівлях Rail в Туреччині "Національний консорціум" створення важливе. Якщо національний консорціум із сильним призовом заохочуватиметься у кількох закупівлях, успіх у національному виробництві буде неминучим.
• Коли муніципалітети знаходять кредити з-за кордону, це виходить з-під контролю інституту державних закупівель та конкуренції. Іноземні організації, які позичають гроші, також хочуть прямих закупівель у власній країні, а не виконання вимоги локалізації. Вони повинні бути місцевими вимогами. У таких закупівлях кожна країна застосовує між 50% та 100% компенсаційних угод.
• Хоча постачання транспортних засобів залізничною системою є довготривалим проектом, термінові тендери проводяться відповідно до звичайного "регламенту закупівлі товарів". Проекти транспортних засобів на залізничній системі охоплюють мінімум 3-4 роки з урахуванням процесів проектування, виготовлення, випробувань та гарантій. Незважаючи на це, закупівлі розглядаються як звичайна закупівля готових товарів відповідно до чинного регулювання. Оскільки коливання всіх витрат під час проекту ускладнює вітчизняних виробників, слід добре планувати закупівлі, і цю проблему слід вирішувати на користь наших вітчизняних виробників. Для локалізації та розвитку наших національних брендів вкрай важливо заборонити екстрені закупівлі та добре планувати тендери.
• Роботи з інфраструктури та придбання транспортних засобів повинні бути відокремлені.
• 15-відсоткова ставка переваги для вітчизняних виробників, застосована при закупівлях вітчизняних транспортних засобів, прийнята, і адміністрація повинна застосовувати цю практику різними способами.
• При торгах в TL, курсі валют, різниці інфляції тощо. ескалацію цін потрібно додати. Наші національні виробники не можуть брати участь у проектах транспортних засобів залізничної системи через валютний ризик та непотрібні оздоблювальні матеріали, додані до тендеру. З цієї причини, коли на аукціонах вимагається ставка TL, слід враховувати ескалацію цін, а наші вітчизняні компанії запрошувати передусім методом виклику. Податок від сплати податку на гербову марку та рішення, що вимагається від наших вітчизняних компаній, слід зняти.
• Підтримка вітчизняного виробництва повинна забезпечуватися шляхом надання достатнього прогресу для наших виробників.
• Внутрішнє виробництво може бути забезпечене безпосередньо шляхом сприяння місцевому виробництву за допомогою кредитної підтримки провінційного банку та каналів Державного матеріального бюро в муніципалітетах.
• Усі тендерні характеристики повинні бути перевірені Міністерством промисловості та технологій, а місцеве та національне співвідношення торгових марок у специфікації має бути збільшене, а блокування та навмисні елементи, що витісняють вітчизняного виробника з тендеру, повинні бути вилучені із специфікації. Програма промислового співробітництва (СІП) повинна здійснюватися на всіх тендерах.
• місцеве зміст в складальному цеху, заснованому іноземними компаніями в Туреччині має бути перевірено.
• Якщо рідні і може бути виготовлені в Туреччині, слід приділяти першочергову увагу на покупку вітчизняної продукції, вітчизняне виробництво слід заохочувати, воно повинно здійснюватися без шкоди для нашої національної промислової політики для стабільного уряду.

У нашій країні, як нашим діючим підприємствам, так і 8 містам, в яких плануються залізничні системи, до 2035 року потрібно приблизно 7.000 приміських метро, ​​ЛРТ, Трамвай, 2104 швидкісний поїзд, Швидкісний потяг, ДМУ та ЕМУ, приміський поїзд і понад 30.000 70 вантажних вагонів. , АРУС, ТИ НЕ ЗНАЄТЬСЯ, ЩО БУДЕ НЕМОВНО? Намагаючись подолати всі перешкоди разом зі своїми членами, він прагне покласти край імпорту, виробляючи продукцію національних брендів з повністю місцевими та національними можливостями, а також збільшити наш експорт до 2020 млрд. Залізничних систем на 1 млрд. Євро.

Як ARUS, те, що ми робимо у виробництві транспортних засобів інфраструктури та залізничної системи, є гарантією наших дій. Після цього ми не хочемо бачити імпортну продукцію в нашій країні, ми хочемо сказати свою думку в нашій країні та світі з власними вітчизняними та національними брендами.

Зверніться безпосередньо до Ілхамі