Використання залізниці з 1830-х років, спочатку в Англії, а потім і в усьому світі, стало революцією для людства. Масові вантажі, вироблені під час промислової революції, могли діставатися залізницею у дуже віддалені місця, суспільства розвивалися не лише економічно, а й у соціальних і культурних сферах, а залізниці навіть стали одним із найважливіших елементів здобуття переваги у війні.
Сьогодні в рази зросло значення залізниці, яка є екологічно чистим і економічним видом транспорту. Настільки, що ХХІ століття називають «новою епохою залізниць». Оскільки залізниця, безпека, споживання енергії, внесок у навколишнє середовище, землекористування, будівництво та зовнішні витрати, термін служби тощо. Це вигідніше з точки зору… Наприклад; Тоді як вартість кілометра магістралі становить приблизно 21 мільйонів доларів, вартість двоколійної, електрифікованої та сигналізованої залізниці лише 12 мільйони доларів, а термін її служби – 4 років... Отже, як далеко дійшов залізничний транспорт, який дав свою назву 30-му століттю, прийшов у Туреччину від учора до сьогодні? Ось віхи залізних мереж у Туреччині…
ЗАЛІЗНИЙ ДЕНЬ НАРОДЖЕННЯ: 1856
Історія залізниці на османських землях починається з надання привілею на 1851-кілометрову залізничну лінію Каїр-Олександрія в 211 році, а історія залізниць в межах сучасних національних кордонів починається з надання привілею на 23-кілометровий Ізмір. - Залізнична лінія Айдин 1856 вересня 130 р. З цієї причини 1856 рік вважається переломним моментом в історії турецької залізниці. Англійці, французи та німці, які отримали залізничні концесії в Османській імперії, зосереджуються на окремих регіонах: Франції; У Північній Греції, Західній і Південній Анатолії та Сирії, Англії; Румунія, Західна Анатолія, Ірак і Перська затока, Німеччина; Він створює зони впливу у Фракії, Центральній Анатолії та Месопотамії. Західні капіталісти побудували залізницю, яка стала дуже важливим і стратегічним транспортним шляхом із промисловою революцією, щоб транспортувати сільськогосподарську продукцію та важливі мінерали, які є сировиною для текстильної промисловості, до портів, а звідти до своїх країн. якомога швидше. Крім того, гарантія прибутку на кілометр, робота шахт в межах 20 км від залізниці тощо. Розширюють залізничне будівництво шляхом отримання концесій. Тому залізничні лінії, побудовані в османських землях, і маршрути, по яких вони проходили, формувалися відповідно до економічних і політичних цілей цих країн.
Нижче наведено лінії, побудовані на османській території між 1856 і 1922 роками:
– Румелійські залізниці: 2383 км / нормальна лінія
– Анатолійсько-Багдадська залізниця: 2424 км / нормальна лінія
– Ізмір - місто та його продовження: 695 км / нормальна лінія
– Ізмір-Айдин та його гілки: 610 км / нормальна лінія
– Сам-Хама та його розширення: 498 км / вузька і нормальна колія
– Яффо-Єрусалим: 86 км / звичайна лінія
– Бурса-Муданья: 42 км / вузькоколійка
– Анкара-Яхшихан: 80 км / вузькоколійка
Усього 8.619 км
СТРАТЕГІЇ ЗАЛІЗНИЦІ В РЕСПУБЛІКАНСЬКИЙ ПЕРІОД
У період до республіки залізниці, які були побудовані з привілеєм, наданим іноземним компаніям і під їхнім контролем і обслуговуючи іноземну економіку та політичні інтереси, були структуровані відповідно до національних інтересів у період після республіки, з метою створення самодостатня «національна економіка» та мета залізниць мобілізувати ресурси країни. Особливістю цього періоду є те, що в 1932-му і 1936-му п'ятирічних планах індустріалізації, підготовлених у 1 і 2 роках, пріоритет надавався базовим галузям промисловості, таким як металургійна, вугільна і машинобудівна. Для того, щоб транспортувати такі масові вантажі найдешевше, акцент робиться на залізничні інвестиції. З цієї причини залізничні лінії спрямовані до національних ресурсів і стають орієнтиром у визначенні вибору місця розташування в процесі поширення галузі по країні. У цей період, незважаючи на всі несприятливі умови, будівництво та експлуатація залізниці велася державними зусиллями.
У перші роки нашої республіки любов до залізниць охоплювала всіх, і, незважаючи на всі недоліки та неможливості, будівництво залізниці тривало аж до другої світової війни. Після 1940 року через війну він сповільнюється. 1923 км із 1950 км залізниці, побудованої між 3.578 і 3.208 роками, були завершені до 1940 року.
У рамках політики створення національної економіки і становлення молодої республіки залізничні перевезення здійснюються в два етапи. На першому етапі, незважаючи на великі фінансові труднощі, залізничні лінії, що належали іноземним компаніям, були викуплені та націоналізовані, а деякі з них були передані у власність за угодами.
На другому етапі, оскільки більшість існуючих залізничних ліній зосереджено в західному регіоні країни, передбачається з'єднати центральний і східний регіони з центром і узбережжям. З цією метою магістральні лінії отримують шляхом безпосереднього досягнення виробничих центрів залізничних ліній. Якщо до республіки 70% залізниць було розташовано на заході напрямку Анкара-Конья, у період республіки 78.6% доріг було прокладено на сході, а на сьогодні пропорційний розподіл 46% і 54 % на заході та сході виходить. Крім того, наголошується на будівництві вузлів, які з’єднують магістральні лінії та відіграють важливу роль у поширенні залізниці на рівень країни. Таким чином, залізниці у формі «дерева», створені напівколоніальною економікою в 19 столітті, тепер перетворюються на форму «петлястої мережі», яка потрібна національній економіці.
ЯК РОЗПОЧАЛСЯ ЗОЛОТИЙ ВІД АВТОДОРОГ?
Шосе розглядалося як система, яка живила б залізницю та інтегрувала її в транспортну політику, яка впроваджувалася до 1950 року. Однак у той час, коли для доповнення та підтримки залізниць необхідно було розвивати автомагістралі, за допомогою Маршалла залізниці практично ігнорувалися, і почалося будівництво шосе. У заплановані періоди розвитку після 1960 року цілі, передбачені для залізниць, ніколи не могли бути досягнуті. Хоча ці плани спрямовані на забезпечення координації між транспортними підсистемами, координація між транспортними підсистемами не може бути досягнута шляхом збереження характеристик допланового періоду, а інвестиції в автомагістралі зберігають свою вагу в усіх планових періодах. Незважаючи на те, що в усіх планах передбачалося зосередитися на інвестиціях, реорганізації та модернізації залізниць, щоб своєчасно та належним чином задовольнити зростаючі потреби галузі в перевезеннях, це не вдалося реалізувати. В результаті цієї політики лише в середньому 1950 км на рік між 1980 і 30 роками. Зроблена нова лінія.
У середині 1980-х років в нашій країні почалася бурхлива кампанія з будівництва автомагістралей, які вважалися 3-м за величиною проектом нашої країни після GAP і туризму. У цьому контексті до середини 1990-х років щорічно в автомагістралі вкладалося близько 2 мільярдів доларів. З іншого боку, видно, що жодних проектів не було реалізовано, особливо щодо важливих інвестицій у залізничну інфраструктуру. Більшість існуючих залізниць приречені залишитися в геометрії, побудованій на початку століття. Якщо в 1960-х роках автомагістраль мала 50%, а залізниця – 30%, то з 1985 року частка залізниці була нижчою за 50 тис. Проте частка залізниць у вантажних перевезеннях за останні 60 років скоротилася на XNUMX%.
ВІДРОДЖЕННЯ ЗАЛІЗНИЦІ
Для турецької залізничної галузі 2003 рік символізує відродження. Хоча через 50 років залізниця знову стала державною політикою, на залізницю було виділено 251 мільйон TL. Ця цифра зросла в 2012 разів у 16 році, досягнувши приблизно 4,1 мільярда TL. В результаті збільшення інвестиційних надбавок; За 9 років було створено 80 проектів у рамках основних цілей модернізації існуючої системи, розвитку передової залізничної галузі та реструктуризації, особливо проектів високошвидкісних поїздів, і залізниці стали одним із найбільш динамічні сектори.
У той час як приблизно 50 км нових залізничних ліній було побудовано за останні 1000 років, було побудовано 888 км нових залізниць, 1.085 км з яких є лініями YHT. Не залишили без уваги існуючу систему, оновлено 6.455 км залізничних колій. Таким чином, образ поїзда та транспортні звички змінилися завдяки проектам високошвидкісних поїздів. Завдяки оновленню існуючої системи швидкість руху поїздів була нормалізована, а якість обслуговування підвищилася.
У вантажних перевезеннях розпочато роботу блок-поїзда. У цьому контексті OIZ та центри навантаження підключені до магістральної залізниці, а логістичні центри створені в 16 місцях. Крім того, удосконалено 3.476 переїздів та 530 переїздів стали регульованими. Завдяки цим дослідженням було досягнуто значного зменшення аварій на залізничних переїздах.
На порядку денному Туреччини також є важливі проекти щодо розвитку міжнародної залізниці. Одним із найважливіших із них є проект залізниці Карс-Тбілісі-Баку, який відродить історичний Шовковий шлях у співпраці з Туреччиною, Азербайджаном і Грузією... Забезпечуючи безперебійну залізницю з Лондона до Китаю з Marmara, він спрямований перевозити в перші роки 1,5 млн. пасажирів і 3 млн. тонн вантажів щорічно. . Також є проекти для Близького Сходу. Він призначений для подорожі зі Стамбула до Мекки та Медіни на YHT.
Крім того, між сусідніми містами запущено швидку, безпечну та комфортну систему дизель-поїзда.
МІСЬКИЙ ГРОМАДСЬКИЙ ТРАНСПОРТ СТАЄ СИЛЬНІШИМ
Başkentray в Анкарі, Marmaray в Стамбулі та Egeray Project в Ізмірі були запущені у співпраці з місцевими органами влади для розвитку залізничної системи міського громадського транспорту. Ділянка Егерай Кумаовасі-Аліага була введена в експлуатацію. Розпочато будівництво лінії для розширення цієї системи, яка забезпечує приміську роботу за стандартами метро, до Торбалі. Проект Gaziray також виконується в Газіантепі.
РОЗВИВАЄТЬСЯ ПЕРЕДОВА ЗАЛІЗНИЧНА ПРОМИСЛОВІСТЬ
Також докладаються зусилля для розвитку передової залізничної галузі у співпраці з вітчизняним та іноземним приватним сектором. дочірні компанії TCDD; У той час як локомотиви та вантажні вагони виробляються в TÜLOMSAŞ в Ескішехірі, склади поїздів і пасажирські вагони в TÜVASAŞ в Сакарії, і переважно вантажні вагони в TÜDEMSAŞ в Сівасі, він став конкурентоспроможним на національному та міжнародному ринках.
Комплекти Marmaray все ще виробляються на заводі залізничних транспортних засобів EUROTEM, заснованому в Сакар'ї у співпраці з Кореєю. У партнерстві з TCDD у Чанкирі було засновано завод високошвидкісних стрілочних виробів (VADEMSAŞ), а компанія VOSSLOH/НІМЕЧЧИНА заснувала завод рейкових кріплень в Ерзінджані. KARDEMİR розпочав виробництво рейок для ліній YHT. Окрім заводів з виробництва бетонних шпал, ще 10 було відкрито в Афйоні та Сівасі. Продовжується робота з виробництва залізничних коліс у співпраці з Корпорацією машинохімічної промисловості.
ЗАЛІЗНИЦЯ ВИЗВОЛЯЄТЬСЯ
У рамках проекту «Реструктуризація та зміцнення залізничного сектора Туреччини» було підготовлено «Загальний рамковий закон про залізницю» та «Проекти закону про TCDD», які забезпечать створення правової та структурної основи залізничного сектора Туреччини в відповідно до законодавства ЄС.
Відновлення балансу в транспортному секторі на користь залізниць, пожвавлення залізниць і підвищення їх конкурентоспроможності порівняно з іншими видами транспорту залежить насамперед від підвищення конкуренції в залізничному секторі до найвищого рівня.З проектом «Загального закону про залізниці» поточну монополію на залізничні перевезення буде скасовано, а сектор лібералізовано.
ЯК КЕРУВАЛИСЯ ТУРЕЦЬКИМИ ЗАЛІЗНИЦЯМИ?
Деякий час Османською залізницею керував Департамент Турук і Меабір (Дороги та Будівництво) Міністерства громадських робіт. 24 вересня 1872 року для здійснення будівництва та експлуатації залізниць було створено Управління шляхів сполучення. Після створення республіки та рішення про націоналізацію залізниць, «Генеральна дирекція залізниць Анатолія-Багдад» була створена при Міністерстві громадських робіт (Міністерство громадських робіт) Законом № 24 від 1924 травня 506 року для управління залізницею . Законом № 31 від 1927 травня 1042 року було створено «Генеральне державне управління залізниць і портів» як першу незалежну одиницю управління в галузі залізниць, щоб забезпечити спільне будівництво та експлуатацію залізниць. Державна адміністрація залізниць і портів була приєднана до Міністерства транспорту (Міністерство транспорту), яке було створене 27 травня 1939 року. До 22 липня 1953 року воно керувалося як державна адміністрація з додатковим бюджетом, а після прийняття Закону № 6186 того дня стало державним економічним підприємством під назвою «Державне залізничне підприємство Турецької Республіки (TCDD)». при Міністерстві транспорту.
Нарешті, TCDD, яке отримало статус «Державного господарського підприємства» Законом-декретом № 08.06.1984 від 233 і має три дочірні компанії: TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ і TÜVASAŞ, продовжує свою діяльність як відповідна організація Міністерства транспорту, Морська справа та зв'язок.
ВИСОКОШВИДКІСНІ ПОЇЗДИ – ПІОНЕРИ ЗМІН
Безсумнівно, високошвидкісні поїзди, які були введені в експлуатацію між Анкара-Ескішехір, Анкара-Конья, Ескішехір-Стамбул, Конья-Ескішехір, Анкара-Стамбул і є одними з престижних проектів нашої країни, стали назвою революції з точки зору пасажирських перевезень і управління поїздами в Туреччині. Будівельні роботи Анкара-Сівас, Анкара-Бурса, Анкара-Ізмір YHT Projects тривають.
Наразі між Анкарою-Ізміром та Анкарою-Сівас триває загалом 1.889 кілометрів лінії високошвидкісного поїзда. Крім ліній високошвидкісних поїздів, також будуються лінії високошвидкісних поїздів, які можуть перевозити як вантажі, так і пасажирів. Бурса-Біледжик, Конья-Караман-Нігде-Мерсін-Адана, Османіє-Газіантеп, Çerkezköy- Тривають будівельні роботи на 1.626-кілометровій лінії високошвидкісної залізниці, включаючи Капікуле та Сівас-Зара. «Загалом триває будівництво залізниць протяжністю 429 тисячі 3 кілометри, у тому числі 944 кілометрів звичайної залізниці».
Продовжуються роботи з електрифікації та сигналізації з метою зниження експлуатаційних витрат на лініях та забезпечення високої пропускної здатності безпечних перевезень. У 45 році планується збільшити відношення ліній з приблизно 2023 відсотків на сигналізованих і електрифікованих лініях до 77 відсотків.
Першим залиште коментар