• Існує загальна довжина 13.500 m, що складається з 27000 m, кожна з яких складається з подвійних ліній.
• Босфорський прохід виконаний із зануреним тунелем, довжина зануреного тунелю лінії 1 становить 1386.999 м, лінія 2 - довжина зануреного тунелю 1385.673 м.
• Продовження зануреного тунелю в Азії та Європі забезпечується буровими тунелями Довжина лінії бурового тунелю 1 дорівнює 10837 м, а довжина лінії буріння тунелю 2 - 10816 м.
• Дорога - це без баласту дорога всередині тунелів і є класичною баластною дорогою поза тунелем.
• Рейки використовували UIC 60 та рейки, затверділі грибами.
• Матеріали для з'єднання мають тип HM, який є еластичним.
• Рейки 18 м довжиною перетворюються на довгі зварені рейки.
• Блоки ЛВТ були використані в тунелі.
• Технічне обслуговування доріг Мармарай проводиться нашими підприємствами без перешкод відповідно до інструкції з технічного обслуговування доріг TCDD та процедур технічного обслуговування компаній-виробників, підготовлених відповідно до норм EN та UIC.
• Візуальний огляд лінії проводиться регулярно щодня, а ультразвукові огляди рейок проводяться щомісяця на високочутливих машинах.
• Контроль та обслуговування тунелів здійснюються відповідно до тих же стандартів.
• Послуги з технічного обслуговування здійснюються разом із менеджером 1, керівником з технічного обслуговування та ремонту 1, інженером 4, інспектором 3 та працівниками 12 в управлінні з технічного обслуговування та ремонту доріг об'єкта Мармарай.
ЦИФРИ
| ВСІЧНА ЛІГА ЛІНІЯ | 76,3 км |
| Поверхнева довжина секції метро | 63 км |
| - Кількість станцій на поверхні | Шматки 37 |
| Загальна довжина перетину трубопроводу залізничної протоки | 13,6km |
| - Довжина бурового тунелю | 9,8 км |
| - Довжина зануреного трубного тунелю | 1,4km |
| - Відкритий - Закрити довжину тунелю | 2,4 км |
| - Кількість підземних станцій | Шматки 3 |
| Довжина станції | 225m (мінімум) |
| Кількість пасажирів в одному напрямку | 75.000 пасажир / година / в одну сторону |
| Максимальний нахил | 18 |
| Максимальна швидкість | 100 км / год |
| Комерційна швидкість | 45 км / год |
| Кількість розкладів поїздів | 2-10 хв |
| Кількість транспортних засобів | 440 (рік 2015) |
ТУБІН ТУНЕЛЬ
Затоплений тунель складається з декількох елементів, виготовлених у сухому доці чи верфі. Потім ці елементи притягуються до ділянки, занурюються в канал і з'єднуються для формування остаточного стану тунелю.
На малюнку нижче елемент транспортується до зануреного місця док-баржею для катамарану. (Тунель на річці Тама в Японії)
На наведеному вище зображенні показані зовнішні конверти із сталевих труб, виготовлені на верфі. Потім ці трубки витягуються, як корабель, і переміщуються до місця, де бетон буде заповнений і завершений (на фото вище) [Порт Південної Осаки в Японії (уздовж залізничного і автомобільного) тунель] (тунель Kobe Port Minatojima в Японії).
вище; Гаванський тунель Кавасакі в Японії. право; Південний гавань Тунель в Осаці в Японії. Обидва кінці елементів тимчасово закриті наборами перегородок; таким чином, коли вода буде випущена і басейн, використаний для спорудження елементів, заповнений водою, цим елементам буде дозволено плавати у воді. (Фотографії, зроблені з книги, виданої Асоціацією японських інженерів з екранування та рекультивації.)
Довжина зануреного тунелю на морському дні Босфору, включаючи зв’язки між зануреним тунелем та проходними тунелями, становить приблизно 1.4 кілометра. Тунель утворює життєво важливу ланку в дволінійному залізничному переїзді під Босфором; Цей тунель розташований між районом Еміньоню на європейській стороні Стамбула та районом Ускюдар на азіатській стороні. Обидві залізничні колії простягаються в межах однакових елементів бінокулярного тунелю і відокремлені одна від одної центральною розділовою стінкою.
Протягом двадцятого століття було побудовано понад сто тунелів для дорожнього або залізничного транспорту по всьому світу. Занурені тунелі були побудовані як плавучі структури, а потім занурені в раніше вилучений канал і покриті покривним шаром. Ці тунелі повинні мати достатню ефективну вагу, щоб запобігти їхньому плаванню знову після розміщення.
Занурені тунелі формуються з ряду тунельних елементів, виготовлених збірними по суті контрольованими довжинами; кожен з цих елементів, як правило, має довжину 100 м, а в кінці тунелю трубки ці елементи з'єднуються і з'єднуються під водою для формування кінцевого стану тунелю. Кожен елемент має перегородки, тимчасово розміщені на кінцевих ділянках; ці набори дозволяють елементам плавати, коли внутрішня частина суха. Процес виготовлення завершується в сухому доці, або елементи запускаються в море, як корабель, а потім виробляються в плаваючих частинах біля кінцевого місця складання.
Потім занурені трубопровідні елементи, виготовлені та завершені в сухому доці або на верфі, потім витягуються до майданчика; занурений у канал і з'єднаний для формування кінцевого стану тунелю. Ліворуч: елемент перетягується до місця, де будуть виконуватися остаточні операції складання для занурення в зайнятий порт.
Елементи тунелю можна успішно протягнути на великі відстані. Після процесу спорядження в Тузлі ці елементи були закріплені на кранах на баржах, які були спеціально побудовані, щоб дозволити опустити елементи в канал, підготовлений на дні моря. Потім ці елементи занурювали, надаючи вагу, необхідну для опускання та занурення.
Занурення елемента - це трудомістка та критична діяльність. На малюнку вище показано, що елемент занурений вниз. Цим елементом керують горизонтально кріплення кріпленням та кабельними системами, а крани на затоплювальних баржах контролюють вертикальне положення до тих пір, поки елемент не опуститься і не буде повністю посаджено на фундамент. На малюнку нижче положення елемента можна відстежувати за допомогою GPS під час занурення. (Фотографії, взяті з книги, опублікованої Японською асоціацією інженерів скринінгу та розведення.)
Занурені елементи зближувались кінцем до кінця з попередніми елементами; Після цього процесу вода на стику між з'єднаними елементами зливалася. В результаті процесу зливу води тиск води на іншому кінці елемента стискає гумову прокладку, роблячи прокладку водонепроникною. Тимчасові опорні елементи утримувались на місці, поки фундамент під елементами був завершений. Потім канал знову наповнили і на нього додали необхідний захисний шар. Після розміщення кінцевого елемента тунельного трубопроводу точки з'єднання бурильного тунелю та тунельного трубопроводу заповнювали водонепроникними наповнювальними матеріалами. Бурові операції, проведені до занурених тунелів за допомогою тунельних свердлильних машин (ТБМ), тривали доти, поки не заглибився тунель.
Верхня частина тунелю покрита засипкою для забезпечення стабільності та захисту. Усі три ілюстрації показують заливку із самохідної баржі з подвійною щелепою методом тремі. (Фотографії, взяті з книги, виданої Японською асоціацією інженерів скринінгу та розведення)
У зануреному тунелі під протокою знаходиться одна камера з двома камерами, кожна для навігації в одну сторону поїздів. Елементи повністю вбудовані в морське дно, щоб після будівельних робіт профіль морського дна був таким самим, як профіль морського дна до початку будівництва.
Однією з переваг методу зануреного трубного тунелю є те, що поперечний переріз тунелю може бути упорядкований найбільш відповідним чином відповідно до конкретних потреб кожного тунелю. Таким чином, ви можете побачити різні перерізи, що використовуються у всьому світі, на малюнку вище. Занурені тунелі виконуються як залізобетонні елементи, які раніше мали або не мали конвертів із стоматологічних сталей стандартним способом і функціонують із внутрішніми залізобетонними елементами. На відміну від цього, починаючи з дев'яностих років, в Японії застосовують інноваційні методи використання неармованих, але ребристих бетонів, приготованих шляхом затискання між внутрішніми та зовнішніми сталевими конвертами; Ці бетони структурно повністю композитні. Ця техніка була впроваджена з розробкою чудової рідини та ущільненого бетону. Цей метод може усунути вимоги до обробки та виробництва залізних арматур та форм, а також забезпечуючи належний катодний захист сталевих конвертів у довгостроковій перспективі, можна зіткнутися з проблемою зіткнення.
ДУРОВНІ ТА ІНШІ ТУНЕЛЬНІ ТУБИ
Тунелі під Стамбулом складаються із суміші різних методів.
Червона ділянка маршруту складається із зануреного тунелю, білі ділянки здебільшого будуються як бурильний тунель із використанням тунельних свердлильних машин (TBM), а жовті ділянки зроблені за допомогою техніки вирізання та покриття (C&C) та нового австрійського методу буріння тунелів (NATM) або інших традиційних методів. . Тунельно-свердлильні машини (TBM) показані цифрами 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX і XNUMX на малюнку.
Занурені тунелі, вкопані в скелі за допомогою тунельних свердловин (ТБМ), були з'єднані з зануреним тунелем. У кожному напрямку є тунель, а в кожному з цих тунелів - залізнична лінія. Проектували тунелі, залишаючи між ними достатню відстань, щоб запобігти їх суттєвому впливу один на одного на етапі будівництва. Короткі сполучні тунелі будували через часті інтервали, щоб забезпечити можливість виходу до паралельного тунелю в аварійних ситуаціях.
Тунелі під містом з'єднані один з одним кожні метри 200; таким чином, передбачено, що обслуговуючий персонал може легко переходити з одного каналу на інший. Крім того, у випадку аварії в будь-якому з бурових тунелів ці з'єднання забезпечать безпечні рятувальні шляхи та забезпечать доступ для рятувального персоналу.
У тунельних бурильних машинах (ТБМ) загальний розвиток спостерігався в останньому році 20-30. На ілюстрації зображені приклади такої сучасної машини. Діаметр щита може перевищувати лічильники 15 за допомогою сучасних технологій.
Режими роботи сучасних тунельних машин можуть бути досить складними. На знімку використовується тристороння машина, що використовується в Японії, що дозволяє відкрити тунель овальної форми. Цей прийом можна було використовувати там, де потрібно будувати станційні платформи, але він не був потрібний.
У місцях, де поперечний переріз тунелю змінювався, застосовували багато спеціалізованих процедур та інших методів (новий австрійський метод буріння тунелів (NATM), буро-підривні роботи та свердлильний верстат). Подібні процедури застосовувались під час розкопок станції Сіркеджі, яка була влаштована у великій та глибокій галереї, відкритій під землею. Дві окремі станції були побудовані під землею з використанням техніки вирізання та покриття; Ці станції розташовані в Єнікапі та Ускюдарі. Там, де використовуються прорізні та покривні тунелі, ці тунелі побудовані як одна секція коробки, де між двома лініями використовується центральна роздільна стіна.
У всіх тунелях та станціях встановлена водоізоляція та вентиляція для запобігання протікання. Для приміських залізничних станцій будуть застосовані принципи проектування, аналогічні принципам метрополітену. На наступних малюнках зображено тунель, побудований методом NATM.
Там, де потрібні зшиті спальні лінії або бічні лінії з'єднання, застосовуються різні методи тунелювання комбінуванням. У цьому тунелі разом використовують техніку TBM та NATM.
РОЗШИРЕННЯ ТА ВИДАЛЕННЯ
Судна для розкопок із відрами для захоплення використовувались для виконання деяких робіт з підводного земляного та земснарядування для тунельного каналу.
Занурений трубопровід був розміщений на морському дні Босфору. Тому на морському дні було відкрито канал, достатній для розміщення будівельних елементів; крім того, цей канал побудований таким чином, що покривний шар і захисний шар можуть бути розміщені на тунелі.
Роботи підводних виїмок та днопоглиблювальних робіт цього русла виконувались від поверхні вниз, використовуючи важкі підводні виїмки та днопоглиблювальне обладнання. Загальна кількість видобутої м’якої землі, піску, гравію та гірських порід перевищила 1,000,000 3 XNUMX мXNUMX.
Найглибша точка всього маршруту знаходиться в Босфорі і має глибину близько 44 метрів. Занурена трубка На тунель розміщений захисний шар не менше 2 метрів, а переріз труб становить приблизно 9 метрів. Таким чином, робоча глибина земснаряду становила приблизно 58 метрів.
Існувало обмежене число обладнання різних типів, що дозволило б досягти цього. Для проведення скринінгу були використані земснаряди та землерийні земснаряди.
Grab Bucket Dredger є дуже важким транспортним засобом, розміщеним на баржі. Як підказує назва цього автомобіля, він має два або більше відра. Ці відра є ковшами, які відкриваються, коли пристрій скидається з баржі і підвішені до баржі і підвішені. Оскільки ковші занадто важкі, вони занурюються в морське дно. Коли ковш піднімається з дна моря, він закривається автоматично, так що інструменти транспортуються на поверхню і вивантажуються на баржі за допомогою ковшів.
Найпотужніші ковшові земснаряди здатні виконувати екскавацію приблизно 25 m3 в одному робочому циклі. Використання грейферних ковшів є найбільш корисним у м'яких і середніх твердих матеріалах і не може використовуватися в жорстких інструментах, таких як піщаник і скеля. Земснаряди ковша - одне з найдавніших типів земснарядів; однак вони все ще широко використовуються у всьому світі для таких підводних розкопок і днопоглиблювальних робіт.
Якщо слід відсканувати забруднений ґрунт, до відра можна встановити деякі спеціальні гумові прокладки. Ці ущільнення перешкоджають викиду залишкових відкладень і дрібних частинок у товщу води під час витягування відра з дна моря або забезпечують можливість збереження кількості випущених частинок на дуже обмежених рівнях.
Перевага відра полягає в тому, що воно дуже надійне і здатне викопувати і копати на великих глибинах. Недоліками є те, що швидкість розкопу різко зменшується у міру збільшення глибини, а також течія в Босфорі впливатиме на точність та загальну продуктивність. Крім того, викопування та обсікання не можна проводити на важких інструментах із ковшами.
Земснаряди ковшові - це спеціальне судно, встановлене пристрій заглиблення та різання занурювального типу з всмоктувальною трубою. Поки судно плаває по маршруту, грунт, змішаний з водою, закачується з дна моря в корабель. Необхідно, щоб осади осіли в кораблі. Для того, щоб наповнити посудину на максимальній потужності, необхідно забезпечити, щоб велика кількість залишкової води може витекти з судна під час руху судна. Коли корабель заповнений, він відправляється на місце утилізації сміття та викидає відходи; Потім судно готове до наступного робочого циклу.
Найбільш потужні земснаряди для буксирувальних ковшів можуть утримувати приблизно Xnumx тонн (приблизно 40,000 m17,000) матеріалів в одному робочому циклі і можуть копати і сканувати на глибину близько 3 метрів. Земснаряди ковша земснаряда можуть виконувати розкопки і сканувати у м'яких і середніх твердих матеріалах.
Переваги земснаряда ковша земснаряда; висока потужність і мобільна система не покладаються на системи кріплення. Недоліки; і відсутність точності, а також розкопки і днопоглиблювальні роботи з цими судами в районах, близьких до берега.
У кінцевих з'єднувальних з'єднаннях зануреного тунелю поблизу берега були розкопані та вириті деякі скелі. Для цього процесу дотримувалися два різні способи. Одним із таких способів є застосування стандартного методу підводного буріння та підривання; інший метод - використання спеціального пристрою для чизелювання, який дозволяє породі розбиватися без вибуху. Обидва методи є повільними та затратними.
Першим залиште коментар