Причина хаосу в Стамбульському трафіку

Професор Лікар. Ми поговорили з Галуком Герцеком про транспортну проблему Стамбула, джерело цієї проблеми та шляхи її вирішення.

універсальнийЗа новинами Мельтема Акіоля від; "Коли я кажу про Стамбул, я думаю, що перший рух приходить на думку. Трафік, який ніколи не прогресує, метробус, який не приходить порожнім, який зрозуміє, що це означає тут, користувачі метробусу зрозуміють це, автобус, який не приїжджає вчасно, завалений трамваєм трамвай ... Приклади дуже ... Транспорт до Стамбула, який уже розчарувався, став нерозривно з неполадками, які спостерігалися останніми тижнями. І коли Стамбул, який є вакантним кожного літа, ніколи не спорожняється… Я здогадуюсь, слово «Стамбул закінчив брат» говориться найчастіше саме в ці дні… Тож у чому причина невдач у Стамбулі, що відбувається, а перевезення в Стамбул дають так багато? Починаючи з цього питання, ми маємо на увазі питання Стамбульського технічного університету, будівельного факультету, члена факультету у відставці. Лікар. Ми запитали Галука Герцека. За фактом, існує багато причин хаосу, але найголовніша причина - неправильна урбанізаційна та транспортна політика.

ЗАВЕРШЕНІ ПРОЕКТИ ГОЛОВНІ ЧОМУ

Почнемо з поточної дискусії про невдачі, якщо хочете, що таке змова в Стамбулі, встановлюється нова адміністрація?

Проблеми, про які ви згадали, були не лише після зміни муніципальної адміністрації, а й раніше. Можливо, так і було, але було б неправильно пов’язувати їх з теорією змови. Такі проблеми час від часу можуть виникати в техніці та роботі транспортної системи. Але є кілька причин, чому нас занадто багато. Перш за все, ці проекти вводяться в дію до того, як буде закінчено все необхідне технічне обладнання. Іншими словами, проект, який ще не був завершений виборами або з будь-якої іншої причини, відкривається, незважаючи на всі попередження зацікавлених осіб та установ. Ви знаєте аварію на поїзді в Анкарі, міністр транспорту та інфраструктури: "Тут немає необхідності в сигналізації швидкісної поїзної лінії". Це одна з найбільш неправильних речей, яку може сказати міністр транспорту. Таких прикладів дуже багато. З такими проблемами неминуче виникає, коли ці проекти будуть введені в експлуатацію до завершення технічних вимог системи або технічного обслуговування та контролю не виконуються. Проблема з Metrobus полягає в тому, що ця система працює, розсуваючи межі потужностей. У разі незначної поломки або аварії вся система паралізована.

НЕ МАЄТЕ ТРАНСПОРТНОЇ ПОЛІТИКИ

Яка головна проблема перевезень у Стамбулі, транспортних, непередбачених, транспортних політиках?
Результат - результат багатошарової структури. Транспорт в кінцевому рахунку є частиною міського плану та міського організму. Спускаючись до джерел міського транспорту та проблем з перевезенням, необхідно спочатку подивитися, як місто планується та розвивається. Особливо після багатьох років "80'li Стамбул виріс максимально. Населення збільшувалося, кількість автомобільних транспортних засобів швидко збільшувалась, збільшувались забудовані площі; продовжує зростати. Числові дані дійсно страшні. Стамбул став ольмаєвським містом без підказки ». Поки місто переросло свої природні та екологічні межі, кількість транспортних засобів збільшилась та було здійснено багато інвестицій у транспорт. Однак не можна сказати, що адміністрації мають послідовну політику урбанізації та транспортування. Інвестиції в дорожній рух, який спровокував рух автомобілів, не повинні здійснюватися в Стамбулі. Серед цих інвестицій - автомагістраль Північна Мармара, міські дорожні тунелі, великі перехрестя та стоянки. Автомобільний рух, що провокує дорожній рух із міським рухом, став ще нерозривнішим. Через брак громадського транспорту люди продовжують їздити.

ІСТАНБУЛЬНИЙ ТРАНСФІК - ПЕРШИЙ СХІД ЗАГАЛЬНИХ МІСТІ

Але найбільше пишаються предметами в Туреччині дороги, мости ...
У період з 2002 по 2013 рік кількість автотранспортних засобів у Стамбулі зросла на 105 відсотків, а загальна площа доріг збільшилася на 182 відсотки. Створено так багато доріг, мостів, тунелів, вузлів, Стамбул все ще належить до найбільш перевантажених міст у світі за показниками міжнародних заторів. Отже, проблема транспорту та руху не вирішується шляхом виготовлення доріг, мостів, тунелів та перехрестя. Місцеві та центральні адміністрації думають, що вони вирішать транспортні та міські проблеми міста, збільшивши пропускну спроможність. Однак тимчасовий комфорт, наданий на початку, зникає за короткий час через ефект «спровокованого» руху. Люди починають використовувати більше транспортних засобів. У середній період будується периметр доріг, а через деякий час нові дороги блокуються, створюючи власний рух. Це порочне коло триває роками. Як результат, збільшення кількості доріг не зменшує затори, а навпаки збільшує їх. Як заявив американський Глен Хеймстра, «Розширювати дороги, щоб вирішити затори на дорогах, це як людина, що страждає ожирінням, розслабляючи пояс, щоб лікувати його. «Це дуже приємна аналогія і говорить про точну ситуацію. Ми бачили найбільш типові приклади цього в Стамбулі. Спочатку ми побачили спочатку міст та кільцеву дорогу, потім міст FSM та TEM, ці інвестиції пришвидшили розвиток міста на північ та призвели до руйнування природних районів, лісів та вододілів Стамбула, які необхідно захистити. Останніми прикладами є 3-й аеропорт з автомобільною дорогою Північна Мармара та мостом Явуз Султан Селім. Зараз дороги здаються порожніми, оскільки навколо них ще не завершено будівництво. Але ці дороги почнуть засмічуватися після появи нових структурованих ділянок.

БУДІВЕЛЬНІСТЬ ПРИЙДАЄТЬСЯ СУМАТИ

Хоча ці дискусії часто проводяться, є також критика "незапланованого", чи не існує плану транспортування до Стамбула?

Для сталого розвитку міста та транспорту необхідно скласти і реалізувати правильні плани. На жаль, хоча ми зробили багато головних планів за останні роки, більшість інвестицій суперечать цим планам. Наприклад, за часів Кадіра Топбаша був підготовлений екологічний план масштабу 1 / 100.000, який характеризувався як "конституція міста". Але те, що 3 знаходиться на задньому плані. Були мости і на автомагістралі Північна Мармара, ні на Євразійському тунелі. 3. аеропорт був передбачений в Силіврі. З часу 1995 також було декілька генеральних планів транспорту. Підсумовуючи це, плани складаються, але не здійснюються. Тому що він не вірить у політику. Плани складаються тому, що це юридичне зобов’язання. З іншого боку, рішення про місто та транспорт приймаються непередбачувано та орієнтовано на оренду цілком відповідно до особистих уподобань політиків. Це призводить до хаотичної ситуації.

Я думаю, що транспортні проекти трохи зосереджені на виборі ...
Президент Таїп Ердоган показав ділянки стрічок на відкритті деяких ділянок шосе Істанбур-Ізмір тим, хто відвідував Ізмірський мітинг перед місцевими виборами. Транспортні інвестиції - улюблені політики. Відкриваєш, перерізаєш стрічку; Ми зробили так багато доріг, тунелів, мостів, що ми зробили. Політики в усьому світі думають, що орієнтовані на інвестиції, орієнтовані на будівництво, і коли справа стосується вирішення транспорту, будівництво спочатку приходить до тями.

Однією з найважливіших проблем Стамбула є управління перевезеннями. Існують дуже різні, розділені установи та організації, пов'язані з перевезеннями. На Стамбульському симпозіумі міського транспорту, який відбувся у 2002 році, було виявлено, що за перевезення Стамбула відповідали 17 установ. До перевезення Стамбула залучаються багато уповноважених установ, таких як Міністерство транспорту та інфраструктури, Міністерство навколишнього середовища та урбанізації, Головне управління безпеки та ІММ. Іноді ви бачите, що один і той же проект виконується не знаючи один про одного навіть між двома підрозділами відповідного муніципалітету. Їх слід усунути, а процес управління та прийняття рішень повинен мати демократичну та раціональну структуру.

ДОБРІ ТЕХНІЧНІ ЕКСПЕРТИ НЕ СТАВАТИ, ОБОВ'ЯЗКОВО ДЛЯ ПІДГОТОВКИ

Обговорено нещодавні призначення в ІММ, імена, відомі громадськості, фахівцям у своїх галузях, але чи це єдина проблема з технічною експертизою чи відсутністю планування? Чи незначна участь громадськості?

Звичайно, дуже важливо призначити керівників із заслугами, знаннями та досвідом у відповідні підрозділи. Однак розроблені рішення, пов’язані з містом та транспортом, розробляються плани, проекти, запитуючи людей, які живуть у місті і на яких ці плани, проекти, беручи до уваги їх пропозиції та пропозиції, слід дотримуватися демократичного спільного розумового процесу. Найкращі приклади у світі завжди виникали таким чином. У середовищах, що представляють місто, таких як ради мікрорайонів, міські ради та неурядові організації, це слід обговорити та визначити найбільш відповідні рішення. Як результат, усі ці плани та проекти зроблені для покращення якості життя людей. Але поки що, хоча й були певні позитивні, цілеспрямовані зусилля, завжди було навпаки. Ось "Отримати це добре для вас" в результаті розуміння того, чим стала площа Таксіма. Таксім перетворений на бетонну площу перед усіма, справді пафосна ситуація. Більше того, Таксім - не єдиний приклад. Eminönü, що перестав бути площею, став вузлом автостради.

МИТНІСТЬ: ЗАНЯТТЯ НА ОБСЛУГОВУВАННЯ, ЗНИЖЕННІ ЦІНИ

Існує також приватизаційна сторона транспорту та основні причини приватизаційної політики, що призвело до поглиблення транспортної кризи?

Я думаю, що громадський транспорт не повинен бути приватизований. Тому що, насамперед, перевезення - це суспільне право, міське право для всіх, хто проживає в місті, тобто людей похилого віку, дітей, людей без автомобілів, груп з низьким рівнем доходу та всіх груп неблагополучних. Для того, щоб кожен мав легкий і дешевий доступ до громадського транспорту, громадський транспорт повинен розглядатися як соціальна послуга, а не використовуватись для отримання прибутку. Приватний сектор хоче отримати прибуток завдяки своїй структурі. Крім того, договори з приватним сектором на експлуатацію систем громадського транспорту дуже слабкі, необхідний контроль та санкції щодо них майже відсутні. Наприклад, перед виборами IDO скасував деякі лінії на тій підставі, що пасажирів не вистачає, і навіть деякі лінії не працюватимуть у день виборів. Прийняти таку річ неможливо. Але, особливо після років "80", приватний сектор увійшов у бізнес громадського транспорту з ліберальною політикою, що проводилася по всьому світу. У Стамбулі є приватні громадські автобуси, маршрутки та ІДО. Ініціювали процес приватизації TCDD, приватизували порти тощо. Але громадський транспорт потребує підтримки держави, щоб люди могли подорожувати дешево та якісно. Ми чуємо дуже часто, вони кажуть: "Громадськість болить", але ми бачимо, що громадський транспорт субсидується, оскільки громадський транспорт не для отримання прибутку. Наприклад, у Відні щомісяця субсидія в розмірі мільйона 700 надається системі громадського транспорту. Починаючи з 2013, венеціанці мали змогу подорожувати необмежену кількість 1 євро на день.

ЯК РЕШИТИ ТРАНСПОРТНУ ПРОБЛЕМУ ІСТАНБУЛ?

Що слід зробити з перших вуст, як ви думаєте?

Перш за все, потрібна зміна розуміння. Іншими словами, політиці потрібно змінити спосіб транспорту та міста. Потрібно планувати місто, щоб створити орієнтоване на людину і життєздатне місто, приймати такі рішення та реалізовувати ці рішення за підтримки громадськості. Пан Імамоглу пояснив, що бюджет Стамбульської міської ради дуже проблематичний, тобто заборгованість дуже велика, тому інвестиції, розпочаті чи вирішені переглядати, повинні бути переоцінені, а їхні вимоги та пріоритети мають бути визначені правильно.

* Завдяки інвестиціям, здійсненим за останні роки, частка залізничної системи у громадському транспорті зросла до 25 відсотків. Це дуже хороший розвиток. Проекти метрополітену повинні продовжуватися плановим та визначеним пріоритетом.
Попередня адміністрація планувала загальний кілометровий тунель на дорогу до Стамбулу. На мою думку, нова адміністрація повинна зупинити проекти тунельних доріг, за винятком робіт, які значною мірою завершені або які потрібно виконати з точки зору безпеки будівництва.

* Морський транспорт - прекрасна можливість для Стамбула. Але частка морського транспорту в громадському транспорті зараз 3. Можна підвищити цей показник. Необхідно полегшити доступ до морського транспорту шляхом відкриття нових причалів і ліній та інтеграції моря з іншими видами громадського транспорту.

* Один з найбільших недоліків - немоторизований транспорт, тобто пішохідний та велосипедний транспорт. 45 використовується як пішохід, але не можна сказати, що Стамбул - місто, яке можна погуляти. Так само не існує мережі велосипедних доріжок, які можна використовувати для перевезення, крім прибережних та спортивних маршрутів. Проектам пішохідної дороги, проектам велосипедної доріжки слід віддати пріоритет.

* Кандидати в міські голови, які оголосили транспортні проекти до місцевих виборів, на жаль, не включили в свої пропозиції автомобільні обмежувальні проекти. Навіть соціал-демократичні мери пообіцяли збільшити свою парковку до виборів. Це дуже неправильно. Тому що якщо ви паркуєтесь особливо в центральних районах міста, ви заохочуєте людей приходити на машині. Політика, виробники та користувачі автомобілів не хочуть лякати. Однак одним з найважливіших ключів до успіху в міському транспорті є: інвестицій недостатньо для вдосконалення системи громадського транспорту, пішохідних та велосипедних перевезень. Окрім цього, абсолютно необхідна реалізація обмежувальної політики щодо автомобіля (наприклад, ціновий доступ автомобілів до міських центрів, пішохід, зменшення паркувальних місць та заспокоєння руху транспорту тощо).

* При врахуванні бюджетних проблем пріоритет слід віддавати міським проектам та вдосконаленням місцевого масштабу, які мають низькі витрати, але позитивні наслідки, а не мегапроекти. У цьому контексті можна розглядати проекти пішохідної, велосипедної доріжки та паркування, які заспокоїть рух транспорту та зменшать використання автомобілів у районах центру міста. Для того, щоб отримати підтримку людей, роблячи це, необхідно визначити найбільш підходящі рішення, обговорюючи середовища, що представляють місто, такі як ради районів, міські ради та громадські організації.

І, звичайно, найголовніше - зробити громадський транспорт дешевшим, комфортнішим і точнішим ...