Капітан пілот Бахадир Алтан розповів про проблеми аеропорту Стамбула, які виникають щодня, і про те, як їх можна вирішити. Помилка Ататюрка Алтана, яка вказує на те, що закриття аеропорту, заявила, що новий аеропорт зупинить випадок відсутності життя в Туреччині на два дні. Попередивши, що слід вживати заходів проти зимових умов, Алтан сказав: «Як тільки пасажири повинні взяти із собою сир та хліб! "Їжа там становить близько 100 лір".
Газета стіниНурей Пехліван зі Стамбула поспілкувався з капітаном пілотом Бахадиром Алтаном про причини та шляхи вирішення проблем, що виникають в аеропорту Стамбула.
Алтан зазначив, що в аеропорту Стамбула буде більше льоду і туману в зимових умовах і попередив владу вже вжити заходів.
Колишній військовий льотчик Бахадір Алтан працює в галузі цивільної авіації з 1992. Altan, який є капітаном університету Anadolu SHYO, THY і Pegasus, тепер працює вчителем-пілотом у авіакомпанії.
Ось інтерв’ю Пехлівана з капітаном пілотом Алтаном:
Чому це відбувається в новому аеропорту? Ми багато говорили і обговорювали, але чи варто слухати процес проекту?
Ви знаєте, місце розташування цього аеропорту тривалий час зберігається в таємниці. Але не важко здогадатися, як рішення було прийнято заздалегідь і як. Зрозуміло, що це рішення, ухвалене повністю політичною владою та рахунками ануїтету прихильників. Навіть згідно з цим купівля землі тощо. Оскільки вони були зроблені, вони не підходили до жодних змін. У цьому процесі розташування аеропорту, професійних палат на місцях, геологія, метеорологія, експерти з авіації, багато громадських організацій винесли численні попередження та звіти. Екологи також вказали на водойми тут. Однак, поки проект розроблявся, він ніколи не обговорювався публічно. Ні міст між мостом Галата та мостом Ункапані, який вони зробили до Галіча, не обговорювався з громадськістю, KabataşПроект «Чайка» в Росії. Все робиться так. Наприклад, останній Kadıköy У Sogutlucesme дерева почали вирубувати, поки проект зупинявся. Ніхто не має сили видати звук, який більше не вплине на них. Основні проекти, що стосуються громадськості в демократичних країнах, обговорюються з експертами громадськості, після чого приймаються рішення. Оскільки у нас таких речей немає, помилки робляться помилково. Архітектор проекту Haliç також є архітектором проекту Martı. В одному зі свого виступу він навіть захищав власний проект так: "Зроблено зараз, нічого робити". Саме в цьому і полягає. На якій основі говорить архітектор проекту Martı? Тому що цивільна авіація не має таких контрольних повноважень під час фази проекту. Більше того, вони можуть знайти «експертів», які підтверджують своє рішення. Тому установи, які здійснюватимуть аудит, повинні бути автономними установами. Наприклад, Головне управління цивільної авіації (ГРМ) не є автономним, а залежить від політичної влади. Міністр транспорту призначає свого генерального керівника. Жодна заслуга не поважається. Наприклад, Алі Арідуру та його заступник Октай Ердаґі, які отримали покарання майже за 2007 роки за неправомірне поводження в аварії в Іспарті в 2 році, були генеральними керівниками цивільної авіації, призначеними Біналі Йылдиримом і не мали інтересу до авіації. До цього завдання вони прийшли із залізниць. Тому, оскільки не існує автономної установи, їх контроль не має великого значення. Під час перевірок, проведених експертами, компанія World Focus запропонувала припинити свої рейси через ризик аварії, але генеральний менеджер SHGM не зробив необхідного, тому сталася аварія в Іспарті. Ви знаєте, в чому причина цієї компанії? Назва хвоста першого літака, який вони купили, - TC-AKP! Чи може інституція переплітатися з таким політичним контролем влади?
Який державний службовець міг би сказати, що розташування нового аеропорту небезпечно! Або 29 не може бути відкритий у жовтні! Розуміння, яке затримало нас проти тих, хто каже: «Хто ви (навіть улан!) Чи не сказали вони?
"ЄВРОПА" ДВА-КРАСИВИХ "
Так, але аеропорт, відкритий для міжнародних польотів, також знаходиться під міжнародним наглядом Evet
У зв'язку з цим такі інституції, як EASA, приймають повноваження органів цивільної авіації кожної країни і покладаються на своє слово. «DGCA в Туреччині не є незалежним, чи не автономно, приховує істину, ви робите те, що політична влада," він не думає. В іншому випадку це не може бути, але Європа взагалі розглядає все двома способами. Чи чули ви, наприклад, про те, що працівники не голосували в умовах роботи чи вбивств? На нашу думку, робочі години летючих є занадто великими відповідно до їхніх стандартів, але тут я не беру участь. Або робітники 58 були вбиті в цій будівлі, ви коли-небудь чули голоси?
ПІСЛЯ ЗАКРИТТЯ ДО ДВЕРІХ ЛІТАКІВ ЛІТАКУ 40 DK. ПОВИННІ ПІСЛЯТЬСЯ ПОЧАТКОМНИМ
У аеропорту літаки були на порядку денному тривалий час, перш ніж вони вилетіли. У чому причина цього?
Новий аеропорт виглядає як Амстердам, але є багато треків. Але це дуже практично для літаків, щоб перетнути злітно-посадкові смуги в цій області, і є ярлики, які управляються з центру, званого наземним контролем. У нашому випадку цю організацію зробити неможливо, наземний радар, як кажуть, працює. Великі аеродроми, такі як літак, який охоплює злітно-посадкові смуги, не повинен втрачати часу. Наприклад, літак піде з іншої злітно-посадкової смуги, перетинаючи злітно-посадкову смугу. Одночасно на правій злітно-посадковій смузі знаходиться посадка літака. Весь цей трафік повинен бути спрямований дуже ретельно. Проте ці скорочення не можуть бути зроблені в Стамбулі, тому вони подорожують по всьому шляху і подорожують на великі відстані. Саме тому літаки тривалий час залишаються на землі.
Тут трафік на землі і повітря в повітрі проходить як повну процедуру, коли радар не працює. Відстань між літаками можна регулювати значно більше, а рух транспорту здійснюється без будь-якого ризику. Я не кажу, що це ризик, не зрозумійте це неправильно, але це не повітряний рух. Дозвольте мені це сказати; У трафіку є червоні, зелені вогні, але коли трафік дуже низький, жовтий індикатор спалахує так, що втрати часу немає. Тому що кількість автомобілів пройде через ніч. Тому, якщо доречно, не чекають транспортні засоби. Система не може використовувати ініціативу для вироблення практичних рішень. Їх так багато говорять, але ви не можете попросити одного з повітряних контролерів, чому вам це вдається? Ніхто не може сказати ні слова, неможливо виробляти рішення в такому тиску навколишнього середовища. Саме тоді всі процедури застосовуються до мотомотів, наприклад, час втрачається. Друг з Євроконтролю, який працює в Європі, сказав: «Оскільки аеропорт був відкритий, всі американські рейси йдуть у середній 40 хвилині. Чому так? »- запитав він. Ось чому. Після закриття дверей літака потрібно повільно йти на 40 хвилин. Це може призвести до перегріву влітку або навіть до вибухів шин.
Зазвичай на одній стороні злітно-посадкової смуги на іншій стороні злітно-посадкової смуги здійснюється при посадці. Але є структура, яка так розкидана, що літак повинен йти 40 хвилин, щоб вилетіти з терміналу в найдальшій точці. Іншими словами, зробити аеропорт великим, ви не зможете розслабити потік трафіку, зробивши найбільший у світі! Проблема тут. Тепер буде зручніше, якщо ви зробите це вдвічі більше, ніж аеропорт? Відстань від 5 до 10 для літаків - це місце в повітрі. Якщо ви не зробите навантаження на трафік на інші квадрати, наближаючись до злітно-посадкової смуги 6, це наближається до точки. Відстань між літаком має бути знову. Іншими словами, необхідно зосередитися на такому важкому навантаженні на транспортне рішення, яке буде поширювати літак 1500-2000 більше одного разу на день. Якщо ви робите найбільший у світі термінал і злітно-посадочні смуги, ви не зможете вирішити проблему з цією головою.
«Аероплан повинен створити вітер на землі
На далеких відстанях на землі доводиться йти повільно в літаках, це зрозуміло, але причина, чому літаки залишаються в повітрі довше, чому вони чекають?
Це процедура, яку я тільки що сказав, повну процедуру. Коли велика кількість літаків одночасно приземляється в Стамбулі, вони знаходяться в черзі, щоб підійти до морських миль 5-8. Хоча в аеропорту Стамбула є багато злітно-посадочних смуг, одночасно не можна підходити до літаків з різних секторів. Паралельні підходи можуть бути виконані на двох окремих злітно-посадочних смугах, але на даний момент неможливо виконати ці повні правила процедури через реалізацію мотомотів. Іншими словами, відстань між площинами встановлюється так, ніби наближається до однієї злітно-посадкової смуги. Це призводить до того, що черги ростуть, щоб викликати скидання повітря. Уявіть літак 1500 в день, щоб піднятися і впасти. Навіть якщо ви поділитеся цим рівнем 24 годин, це 1440 хвилин на один день і більше одного літака за одну хвилину. Якщо ви думаєте тільки про посадку, ви повинні скоротити відстань між літаком вранці і ввечері. Коли напрямок посадки злітно-посадочної смуги часто змінюється внаслідок вітру, як в останній час, навіть якщо до літака додається літак, з'являється виявлення доріжки посадки. Літаки повинні приймати вітер з фронту на посадку і злітати, так що весь трафік наближається до напрямку напрямку ЗПС. Тому вони чекають у повітрі. Саме тому переважаюче напрямок і стабільність вітру дуже важливі при виборі місця розташування аеропорту.
"МИ ВІДМОВУЄМО ДО ЖИТТЯ КРАЇНИ"
Це також має бути розмір витрат Bu
Звичайно. Додатковий 20 - це жахливе підвищення вартості, а це означає, що ви витрачаєте паливо на повітря за лічені хвилини. Амстердам, Лондон і т.д. Аеропорти вирішили це. Він розділив трафік на сектори як висоту. Кількість трафіку на контролер низька. Ми маємо в Європі в п'ять разів більшу щільність. У кожному предметі є примітивність. З самого початку. Ви будете користуватися нею, навіть якщо ви принесете найсучасніші у світі технології. Ми - відсталі пілоти відсталої країни. Статус адміністраторів і бюрократів, без заслуг, є набагато серйознішим. Я думаю, що це джерело проблем.
Повертаючись до вашого питання; недоліки з точки зору інфраструктури, з точки зору підприємства, викликають занадто багато очікування в повітрі. Я уявляю собі сиру надію, що ця проблема буде вирішена в короткостроковій перспективі. Тому що є ще причина для їх вирішення, є ще одна причина. Генеральний менеджер Turkish Airlines, що там чекає AHL, дивертер також був! Він каже. Його першочерговим завданням є захист політичного авторитету, який ставить його там.
"Аеропорт 3 був зроблений в Ромі, але інші не були закриті"
Чи є в світі інший приклад, який створив новий і закрив старий?
Немає такого прикладу закриття аеропорту, який, на мою думку, є активним. Наприклад, в Римі був побудований аеропорт 3, але інші не були закриті. Це неможливо, тому що воно несумісне з економікою і екологами. Це, звичайно, може бути зроблено, якщо аеропорт став непридатним для використання через географічні чи погодні умови. Але такої ситуації немає. У перші три місяці цього року мова йде про аеропорт, який увійшов до першої п'ятірки світу. Тому я кажу тут, що є спадщина, гарамзадельік, зло. Ми не настільки багаті, і не маємо права. Вони закрили аеропорт «Ататюрк», щоб заповнити торговий центр, який вони назвали терміналом. В аеропорту, вони продовжують говорити терміналу, що це так красиво, але, як літак підходить до сильфона, охоронець на місці каже, що прийде, обруч, Хавалім і зблизить літак. Переважає повна примітивність. Навіть якщо це найбагатша країна в світі, вона не закриває аеропорт без причини.
«У цей день OFF ПЛОЩІ 2 можливі зупинок в ТУРЕЧЧИНІ ЖИТТЯ»
У зимових умовах все буде ще складніше. Які ваші прогнози?
Коли порівнюють з аеропортом Ататюрк, метеорологи кажуть, що льоду і туману буде набагато більше. За його словами, необхідно вжити заходів. Наприклад, у північних країнах для подібних ситуацій були побудовані злітні злітні смуги. Принаймні одна або дві доріжки могла бути такою. Якщо таких систем немає, літній період не повинен бути прийнятий. Якщо аеропорт Стамбулу закриється, де ви завантажите 1500? Ні Сабіха Гекен, ні Чорлу не вистачає. Що станеться, якщо ви закриєте аеропорт «Ататюрк», щоб не використовувати його як резерв? Коли це відбувається 2 днів, якщо життя зупиняється в Туреччині. Повітряний транспорт капіталізму кровоносних судин, системи кровообігу.
Чорноморське узбережжя є головним недоліком у цьому відношенні. У цьому випадку пристрій підходить до системи посадки (ILS). Ця система дозволяє приземляти приціл навіть під нульовим прицілом на 200 і нижче. Найсучасніше, 0, хвалиться тим, що ми отримали сприятливу систему, навіть при вигляді. Але тоді чекати буде набагато більше. Це буде в два рази навіть більше, коли інший літак, як правило, наближається до 5 з-за вала, тому що, коли літак приземляється. Таким чином, час між хвилинами і хвилинами 2 4-5 збільшиться в очікуванні повітря. Тут вони повинні вживати заходів проти них. Швидко між аеропортом Ататюрк і новим аеропортом між аеропортами Чорлу і Сабіха Гекчен необхідно створити залізничні системи. Принаймні зараз АХЛ повинна бути збережена. Необхідно підтримувати будівлі терміналу там і використовувати їх у разі стихійного лиха.
Потоки тощо отже, ця можливість взагалі не слабка, вона може стати зовсім непридатною. Жодних дощів не буде. Аеропорт може бути повністю занурений. безпрецедентні основні екологічні події, в зв'язку з глобальним потеплінням відбувається зараз в Туреччині. Цей аеропорт був побудований на шляхах міграції птахів, водних басейнів і повені. Іншими словами, будівництво русла, а потім затоплення дощу було дуже суворим, і не корисно говорити, що робити. Просто так. Принаймні, ви не повинні закривати аеропорт, який можна використовувати для заощадження.
«ВСІХ ВИНИКНЕНО В УКРАЇНІ»
Що ви думаєте про дискурс, що кут вітру не був розрахований і побудований не на тому місці, коли був створений аеропорт?
Фактично, верблюд називається кривою, але дуже раптові зміни в напрямку і насильстві, викликані хмарами, які ми називаємо cb або авеню, є трохи більш ефективними. Громадськість сприймає це як ніби тільки тут. Це не так. Аеропорт Ататюрк, кілька днів у році через подібні події, такі як проходи, що йдуть назад до резервного курсу, звичайно. Ми не повинні піднімати його. Але важливо забезпечити практичність у вирішенні проблем, викликаних повітряним рухом. Як я сказав на початку, немає практичності взяти пасху і приземлитися на іншу злітно-посадкову смугу. Рішення повинні бути вироблені таким чином, щоб досягти цього. За відсутності в задній частині літаків 10, 11 - практичне рішення. як вона стоїть в черзі. Це означає, що 40 залишиться зайву хвилину. Палива не вистачає, запас повинен йти на площу. Це негатив, який може призвести до тиску на прийняття пасивних рішень і до нещасних випадків примусу і посадки. Якщо ви не можете забезпечити цю практичність, ви не можете керувати цим аеропортом.
Те, що сталося через цей вітер, було насправді попередженням, великим шансом для мене. З-за раптового напрямку вітру, що називається вітром, і зміною насильства (так званий вітер в злив) в цей день літав літак 10. Очікування збільшилися, luorlu, інші резервні квадрати, щоб піти і довелося чекати на землі. Очікування в повітрі, наприклад 10, щоб взяти додаткове паливо в хвилину 40 означає перевозити більше вантажу. Перевезення більшого навантаження також збільшує витрату палива. Це всі витрати. Те, що потрібно зробити зараз, - це узяти уроки з них і виробити рішення. Але я не бачу такого розуму. Всі зусилля з утримання їх від громадської думки.
"ХЛІБ ХЛІБУ СИРОВИНИ ДЛЯ ТУРИСТІВ"
Що ви рекомендуєте пасажирам, які подорожують в новому аеропорту?
Це було так добре, що ви просили. Одна з вирішальних проблем. Одного разу пасажири беруть з собою хліб з сиром! Це моя перша порада. Є їжа навколо 100 фунтів. Це настільки дорого, що співробітники на землі намагаються робити покупки в літаку. Оскільки вони дорожчі на терміналі, вони намагаються отримати бутерброд з літака. У працівників немає навіть їдальні. Якщо він спробує з'їсти там, робітники дадуть значну частину його зарплати. Все дуже дорого. Найбільшою проблемою перевезення є те, що є багато місць для громадського транспорту, крім автобуса, який сплачується стільки, скільки квиток на літак при спробі проїхати на таксі.
Я думаю, що коли пасажири зіткнуться з проблемою, вони повинні відповісти на соціальні медіа. Тому пілоти не можуть розмовляти, господині не можуть розмовляти, працівники на підлозі не можуть говорити, так що ми можемо зробити роботу, але пасажирам нічого не варто боятися. Пасажири повинні прийти і повідомити нам, ви повинні створити такі канали повідомлення. Їм потрібно подзвонити і розповісти журналістам. Такі помилки виправляються лише таким тиском громадськості.
"НАШ ІПОКРАТ НА ЛЮДЕЙ ЖИТТЯ"
Отже, що можна зробити принаймні з точки зору безпеки польотів?
На жаль, наша країна врешті-решт з точки зору безпеки польотів. Почнемо з опису. Безпека польотів - це ланцюг, і цей ланцюжок настільки ж міцний, як і найслабше. Але, звичайно, кожна проблема виникає у пілотів. Пілот - це людина, яка в змозі виявити будь-який дефект і будь-який збій у безпеці польотів під час використання повітряного судна. Наприклад, з якоїсь причини капітан повинен переконатися, що літак не потрапив у крило на цьому полюсі. Є й інші чинники, а не головний винуватця, але те, що капітан повинен зробити, щоб запобігти цій аварії. Якщо йому потрібно зупинитися на цьому, він зупиниться, якщо він повинен привести пасажира. Просто не випадково. Пілоти повинні максимально використовувати безпеку польоту без будь-якого тиску. Пілот повинен, перш за все, взяти на себе відповідальність за свою професійну етику і правила, а не проти його / її начальника. Наша лицемірна клятва стосується людського життя і безпеки польотів. У разі необхідності операція може бути затримана, незалежно від того, що відбудеться, але вони повинні подбати про те, щоб не викликати будь-яких аварій.
Першим залиште коментар