TMMOB Палата інженерів-геологів (JMO) Президент відділення Адани д-р. Мехмет Татар, Відразу після залізничної аварії, яка сталася 8 липня 2018 року в районі Чорлу Текірдага, район Сарилар, яка спричинила загибель 24 громадян і поранення 338 громадян, технічний комітет Палати інженерів-геологів провів розслідування. і спостереження на місці та навколо місця, де стався інцидент.Він сказав, що було проведено дослідження та підготовлено звіт.
ЗВІТ ПАЛАТИ ІНЖЕНЕРІВ-ГЕОЛОГІВ
Дослідження на місці, проведені Технічним комітетом, сформованим Стамбульським відділенням палати інженерів-геологів TMMOB, також показують, що; «Катастрофа поїзда Чорлу» була спричинена ігноруванням інженерних параметрів, таких як геолого-геотехнічні, гідрологічні та гідрогеологічні, а також недбалістю в процесах контролю, моніторингу, технічного обслуговування та ремонту.
Щодо залізничної аварії, яка сталася 08.07.2018 у провінції Текірдаг, район Чорлу, район Сарилар, яка спричинила загибель 24 громадян і травми 338 громадян, Палата інженерів-геологів TMMOB опублікувала прес-реліз наступного дня після інциденту; У світлі перших висновків він підкреслив, що неврахування геолого-геотехнічних характеристик будівельного майданчика та гідрогеологічних характеристик та інженерних параметрів регіону спричинило катастрофу.
Одразу після аварії технічний комітет, сформований у нашій філії в Стамбулі, провів інспекцію та спостереження в місці, де стався інцидент, і навколо нього, і був підготовлений звіт.
У результаті перевірки було досягнуто підсумованих нижче результатів.
Залізнична аварія сталася внаслідок розливу бічного потоку (потік Інджирлі), який тече приблизно паралельно залізниці та впадає в потік Чорлу та проходить через водопропускну трубу під залізницею.
Басейн, де розташований цей струмок, покритий геологічною формацією, що складається з пухкого верхнього ґрунтового покриву з глинисто-мулистою структурою, голих земель, за винятком сільськогосподарських рослин і трав'янистих угруповань, і тому надзвичайно чутливий до ерозії під час сильних дощів.
Під час сильного дощу, який стався в день інциденту, потік Інчірлі почав текти з щільним брудом, який він поглинув, не міг повністю пройти через водопропускну трубу через тонкий матеріал, який він приніс, і поширився та піднявся за насипом залізничної інфраструктури, яка служила перешкодою для дренажу схилу. Дорожній насип був розмитий тиском води, що збиралася за дорогою, і вилився вниз за течією, через що залізничні колії залишилися підвішеними.
На додаток до необхідності робити отвори для мостів і водопропускних труб відповідно до паводкових потоків, особливо на магістралях і залізницях, під час аварії знову було видно, що важливо враховувати геологічні особливості, ґрунтовий покрив і навантаження наносів. Крім того, незалежно від того, наскільки велике навантаження потоку та наносів, конструкція дорожнього насипу повинна бути побудована таким чином, щоб вода, що накопичується за ним, не розмивала насип або навіть дрібнозернистий м’який ґрунт під насипом, але це помічено, що цього не дотримуються.
Тоді як наповнення інфраструктури залізничної системи виготовляється на залізницях; Необхідно переконатися, що міцність заливки на зсув є високою; для цього природний ґрунт, на якому буде розміщено заливку, слід досліджувати з точки зору несучої здатності та допустимих осідань, а після випробувань на місці слід використовувати кваліфіковану заливку. . Необхідні стиснення слід проводити в польових умовах, стежити за тим, щоб він не втрачав своєї стійкості в разі додаткових бічних і вертикальних навантажень, а виготовлення надбудови проводити після повного завершення цих навантажень.
Однак, оскільки засипки залізничної інфраструктури, які спричинили катастрофу поїзда Чорлу, не були виготовлені належним чином, як зазначено вище, було встановлено, що засипка під шпалами потекла або змита через вплив води, що виникла в результаті повені. Вважається, що внаслідок динамічного ефекту, створюваного проходженням поїзда по підвісних рейках і шпалах після зносу наповнювачів під рейками і шпалами, вагони зійшли з рейок після проїзду локомотива, що спричинило трагічну катастрофу.
Приватизація залізничних послуг із Законом про лібералізацію турецького залізничного транспорту, який набув чинності в 2013 році, призвела до важливих структурних положень і браку експертного персоналу та технічного обслуговування, що є джерелом поточних проблем. З іншого боку, в результаті поділу відділів будівництва TCDD і транспортного відділу TCDD 14 червня 2016 року; Це виявило ситуацію, коли плани та цілі будівництва та транспортування не оцінюються разом, критерії специфікації залишаються на милість компаній-підрядників на етапі будівництва, а постійні зміни вносяться на користь компаній-підрядників; Така ситуація, з одного боку, спричинила невідповідність проектів науково-технічним критеріям, а з іншого – нецільове використання значної кількості державних ресурсів.
Як палата інженерів-геологів TMMOB; Вважаємо своїм обов’язком ще раз наголосити, що потрібно робити, щоб подібних трагедій не виникало.
При дослідженнях залізничних трас постійно ігноруються геолого-геотехнічні та гідрогеологічні дослідження; Це ігнорування також відбувається на маршруті високошвидкісної залізниці Анкара-Стамбул, як у випадку аварії поїзда Чорлу, а лінія між Бозююком і Аріфіє не працює на повну потужність через геолого-геотехнічні проблеми. Проекти, розпочаті без достатніх геолого-геотехнічних досліджень, спричиняють дуже великі витрати через геолого-геотехнічні та гідрогеологічні фактори, які виникають пізніше. Наприклад, у проекті швидкісного поїзда Стамбул-Анкара рішенням Ради міністрів було здійснено підвищення ціни тендеру на сорок відсотків через геологічні та геотехнічні причини.
Не слід ігнорувати дослідницькі послуги на залізничних маршрутах, особливо вздовж лінії та на ділянках, де розташовані інженерні споруди, такі як водопропускні труби, тунелі, підземні переходи, естакади та мости, не можна готувати плани та проекти, які не базуються на геолого-геотехнічних та звіти про гідрогеологічні дослідження та інженерну оцінку. Проекти, які необхідно підготувати з використанням висновків та інженерних параметрів, отриманих у результаті дослідження, є; Його застосування в полі має бути перевірено, заявка не повинна вважатися завершеною, якщо не виконано обмеження специфікації, це слід перевірити на місці.
Конструкції водопропускних труб, що забезпечують дренаж (видалення) води з дренажних ділянок на залізничних шляхах, повинні бути виконані із залізобетону відповідно до сучасної техніки таким чином, щоб витримувати навантаження верхньої будови, а отвори (ширина, довжина) повинна бути відкрита за результатами аналізу, який буде зроблений за результатами геологічних, геотехнічних, гідрологічних і гідрогеологічних досліджень., висота) повинна бути визначена.
Аварія поїзда Чорлу показала, що дорожні насипи, особливо ті, що побудовані вздовж міжміських автомагістралей і залізничних маршрутів, збільшують ризик повеней, створюючи дамбу для природного дренажу. З цієї причини визначення отворів водопропускних труб і мостів на переходах через потоки лише на основі гідрометеорологічних параметрів недостатньо; це вимагає врахування потенціалу ерозії, який змінюється залежно від геологічної будови та характеристик ґрунтового покриву в басейні опадів та, як результат, навантаження наносів потоків під час паводку.
Поки виготовляються наповнення інфраструктури залізничної системи; Властивості пломбувального матеріалу, міцність пломбування на зсув, природний ґрунт, на якому буде розміщено пломбування, несучу здатність і допустимі осідання повинні бути досліджені.
Як і для всіх інженерних споруд, для лінійних інженерних споруд, таких як залізниці, необхідно встановити систему моніторингу та контролю. Ще однією важливою причиною аварії, яка сталася, є звільнення «охоронців доріг», яким до 2013 року було доручено здійснювати моніторинг та контроль залізниці, оскільки вони вважалися фактором витрат, а також відсутність щоденного моніторингу та контролю. Видно, що ліквідація старої системи без встановлення електронної або нової системи моніторингу та контролю замість системи моніторингу та контролю дорожньої охорони спричиняє значні недоліки в системі моніторингу та контролю залізниць.
Необхідно дотримуватися політики щодо залізниці, яка базується на державному управлінні та державних послугах, і TCDD має бути демонтовано та виведено з ладу, а приватизацію послуг слід припинити.
Треба негайно викрити тих, хто допустив цю трагічну аварію, в якій загинуло 24 наших громадяни та 338 наших громадян було травмовано. Ним має займатися неупереджена комісія, а результати мають бути доведені до громадськості.
Як Палата інженерів-геологів TMMOB, ми ще раз висловлюємо, що життєво важливо виконувати вимоги науки та техніки, починаючи з вибору маршруту залізничних проектів та геологічної науки та застосування у всіх великих або малих інженерних спорудах уздовж дороги, таких як тунелі , мости та водопропускні труби.
Інцидент та місце події були досліджені нашою камерою морфологічно, геологічно, метеорологічно та гідрологічно; Ми представляємо звіт громадськості та особам, які приймають рішення, у якому на основі аналізу польових спостережень і отриманих даних розкриваються фактори, що спричинили катастрофу потяга Чорлу, а також розробляються пропозиції щодо того, що потрібно зробити, і пропонуються рішення для запобігання подібним аваріям та економічним збиткам. , і ми сподіваємося, що втрат людських та економічних ресурсів більше не буде.
БУДЬ ЛАСКА, НАТИСНІТЬ, ЩОБ ОТРИМАТИ ЗВІТ ПРО РОЗСЛІДКУ МІСЦЯ АВАРІЇ НА ПОЇЗДІ TEKİRDAĞ ÇORLU
Першим залиште коментар