В Анкарі використовується 20 відсотків метро: транспортні проблеми урбанізації столиці стоять на порядку денному вже півстоліття. Транспортний планувальник Ерхан Онджю оцінив нервову систему міста з її причиною та результатом. Він діагностував вени, які були занадто широкими, вени, які були приречені залишатися заблокованими...
Транспортні проблеми в урбанізації столиці стоять на порядку денному вже півстоліття. Транспортний планувальник Ерхан Онджю оцінив нервову систему міста з її причиною та результатом. Він діагностував вени, які були занадто широкими, вени, які були приречені залишатися заблокованими...
Згідно з новинами Milliyet Ankara Письменник Алі Інандим; Можна сказати, що транспортні лінії – це нервова система міста. У місті функцію артерій в організмі виконує громадський транспорт. Чим здоровіша артерія, тим більш функціонуюче та живе місто формується.
Однак артерії, які звужуються та розширюються, іноді мають недостатню пропускну здатність і не можуть перекачувати людей у місто, звичайно, також негативно впливають на життя міста. Ми зробили рентгенівський знімок Анкари з нашим учителем Ерханом Онджю, архітектором, містобудівником і транспортним планувальником. Він не вмирає і не воскресає, здається, що він живе в підвішеному стані 60 років.
Алі Інандім, вчитель Ерхана, перш за все, чи реалізовано в Анкарі транспортний план чи концепцію?
Ерхан Онджу: Концепція транспортного плану Анкари нова. Раніше був зроблений план міста, в ньому були показані дороги, і таким був план. Дороги, пішохідні тротуари, пішохідні переходи, мости, перехрестя та залізничні системи враховуються в транспортному плані. Хто має пріоритет у русі – це концепція, яку нещодавно обговорювали. Раніше зрозумілою була лише стежка. Як випливає з назви, Генеральний транспортний план має вирішити довгострокові проблеми міста, ви думаєте наперед. У нас сьогодні проблема; Немає сенсу дивитися вперед, не розгадавши сьогодення. Для того, щоб рухатися вперед, нам спочатку потрібно вибратися з ями, визначивши сучасну транспортну політику. Навіть розміщення дерев чи кущів посеред дороги свідчить про політику. Якщо ви не бачите протилежну сторону дороги або протилежний тротуар, бульвар звужується. Наприклад, бульвар Ататюрка вже не є просторим бульваром чи житловим приміщенням. Перехідна територія... У минулому це також було соціальне місце, де носили гарний одяг і люди гуляли. Місцями 30 сантиметрів тротуару, але дорога 30 метрів. Це ніде не написано, але це ознака політики; Посадка людей перед автомобілем свідчить про політику, яка відсуває людей на другий план. Для транспортних засобів є Анкара. Ми обходили людей похилого віку, з візочками, інвалідів, навіть здоровим людям на цих дорогах важко. Якщо ви спроектуєте його для транспортних засобів, з’явиться більше транспортних засобів, якщо ви спроектуєте його для пішоходів, пішоходи будуть більше використовувати місто. Місто належить пішоходам, а не автомобілям. Якщо ви починаєте речення зі слова «Стільки транспортних засобів потрапляє в рух на день», ви починаєте речення неправильно. Існує «Генеральний транспортний план 1994», який був затверджений у 2015 році і стане основою залізничної системи, але більша частина його не була реалізована і є зірваним планом.
Чи цей план є початком залізничних систем?
– Перше дослідження, присвячене метро в Анкарі, було розпочато в 1969 році та було завершено в 1972 році як «Дослідження міського транспорту в Анкарі», але воно не було реалізоване. Це перше дослідження планування важкої залізничної системи в Анкарі. Між 1978 і 80 роками 25-кілометрова пропозиція громадського транспорту важкої залізниці, більша частина якої була наземною, була відхилена, оскільки вона не базувалася на генеральному транспортному плані. У Законі № 1984 3030 року та наступних нормативних актах визначаються обов’язки та відповідальність столичних муніципалітетів у сфері транспорту. Столичний муніципалітет Анкари та Генеральна дирекція EGO готують «Генеральний план міського транспорту Анкари та техніко-економічне обґрунтування залізничного громадського транспорту» між 1985 і 1987 роками. У цьому дослідженні, орієнтованому на 2015 рік, використовуються дані «Структурного плану Анкари», який раніше був проведений столичним муніципалітетом і робочою групою міського та регіонального планування METU. У цьому дослідженні були зроблені рекомендації щодо пріоритетних маршрутів громадського транспорту, а також рекомендації щодо залізничної системи. У зв’язку з проблемами руху, які створюватимуть приватні автомобілі в центрі, було розроблено пропозиції спрямовувати автомобілі на автостоянки за межами центру з дорогами з пріоритетним рухом автобусів. Однак цей план неможливо втілити в життя. Між 1989 і 1990 роками було підготовлено «Дослідження системи громадського транспорту легкорейкового транспорту Анкарай-Анкара». Генеральний транспортний план, підготовлений між 1992 і 1994 роками, був остаточно затверджений у 1994 році. Однак жодного цвяха не було вбито на залізничних лініях громадського транспорту Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan. Багато автобусних маршрутів у плані ще не реалізовано. Лінія Esenboğa, яка не була включена в цей план, також спала на думку, і міністерство розпочало роботу. Отже, згідно з останніми оновленнями, ми фактично втратили 25 років за 140 років через ці недобудовані залізничні системи. 287 років для планових автобусних маршрутів. Проте всі ці лінії мали відкрити ще у 2015 році. Перш ніж завершити їх, є генеральний план транспорту, підготовлений столичним муніципалітетом та університетом Газі. Це ще не анонсовано і не підтверджено, ми чекаємо меркла.
«АВТОМОБІЛІ, ЯК ГОЛУБИ»
– Всі ці широкі дороги будуються, вибоїни, роздоріжжя будуються, чи є якісь переваги від заторів, про які ми не знаємо?
– У світі є міста, де більше автомобілів, але заторів менше. Це не тому, що доріг більше, а тому, що в’їзд у густонаселені райони обмежений. У той час не скрізь могли заїхати машини; Вони тренують машину, щоб не шкодити місту. Треба виховувати та вчити машину та її власників. Навпаки, ми заохочуємо їх різними способами.
Хтось, хто вивчав транспорт, сер Г’ю Кессон, сказав: «Автомобілі схожі на голубів. Їх не прогодуєш, давши їм дороги та стоянки. Він збільшується все більше і більше, і ви не можете зберегти достатньо, щоб нагодувати його. І на додачу до цього вони обливають місто брудом; забруднює повітря та навколишнє середовище. «Ви ніколи не зможете задовольнити потребу в нових паркінгах і нових дорогах», - каже він. Оскільки дороги в Анкарі стають більш завантаженими, ми будуємо більше доріг, і ними їздить більше автомобілів. Будуєш – приїдуть і перекриють рух, це загальний принцип у сфері транспорту. 9 університетів світу проводять дослідження на цю тему, і всі вони дійшли одного висновку; Коли дорога закрита, рух зменшується. За визначенням, це називається «випаровування трафіку».
«ГРОМАДСЬКИЙ ТРАНСПОРТ НЕ ПРИВАБЛЯЄ»
– Як пішоходи ми страждаємо; Іноді ви не можете подолати 500 метрів або 1 кілометр.
– Обмеження швидкості на деяких дорогах зросло з 50 до 82 кілометрів, муніципалітет сприйняв це підвищення швидкості як хорошу новину, сказавши, що «воно зросла до 90 кілометрів». Навпаки, в таких містах, як Париж і Стокгольм, обмеження швидкості знизили до 30 кілометрів. Експерти з транспорту знали, що шлях Ескішехір не можна вирішити шляхом розширення або прискорення, і ось що вони сказали; не вдалося вирішити. Вища швидкість приносить більше засмічення та очікування. Збільшується кількість нещасних випадків, збільшується кількість смертей, зростає збиток. Захід це бачив і робить навпаки. Усіма науковими даними підтверджено протилежне розширення доріг, прискорення руху, багаторівневі перехрестя та безперебійний рух, що збільшить проникнення автомобілів у центр міста. Зробивши платними дороги та паркування, автовласники змушені користуватися громадським транспортом. Він забезпечує більш комфортні послуги громадського транспорту, транспортні засоби навмисно чекають на червоне світло, дороги звужуються, а трафік зменшується за допомогою політики батога. Тут батог – інтенсивний рух, пряник – комфортний громадський транспорт. Зменшується кількість аварій, зменшується потреба в паркуванні, зменшуються втрати часу, споживання палива та забруднення повітря. У той час як світ переходить на пішохідний і велосипедний громадський транспорт, ми рухаємося в протилежному напрямку. Вулиця Ізмір нібито пішохідна, але використовується як стоянка. Не працюють ескалатори, пішохідні тротуари прибрані, зелені насадження навколо дороги не розширені, автобуси-метро та поїздки не пунктуальні та комфортні. Громадський транспорт не привабливий.
– Ми неправильно використовуємо те, що маємо?
– Якщо метро працюватиме на повну потужність, тобто кожні півтори хвилини, воно може перевозити 1 тисяч людей на годину. Анкарай знаходиться на рівні 70 тис. Якщо запускати метро кожні 23-8 хвилин, воно може перевезти від 12 до 12 тисяч пасажирів. Анкарай, 14-7 тисяч… Це односторонній розрахунок. Анкарай може перевозити 8 тисяч людей на день на повній потужності, 500 мільйон, якщо включити інший напрямок. Скільки людей це несе? За даними серпня 1 року, 2016 тисяч людей... Це означає, що завантажено 125 відсотків наявних потужностей. Якщо ми зробимо такий самий розрахунок для метро, метро може перевезти 20 тисяч людей в одному напрямку та 700 тисяч у зворотному напрямку, приблизно 700 мільйона людей на день, лише для лінії Çayyolu. 1 мільйона має перевозити лінія Batıkent-Sincan. Це два чи навіть 1 мільйони людей. Скільки людей рухається? 3 тисячі. Не кажучи вже про дві пересадки та автобусні пересадки, які не повинні бути на одній лінії, щоб зробити це непривабливим. Наприклад; Автобус доставляє пасажирів від Etimesgut до станції метро Ümitköy. Але приватні громадські транспортні засоби (ÖTA) і приватні громадські автобуси (ÖHO) прямують безпосередньо до Кизілай. Якому б ви віддали перевагу? Пасажири роблять те саме, тому лінія Çayyolu не може досягти своєї мети. Муніципалітет втрачає гроші від напрямків, від яких мав би отримати прибуток. Також є проблема з автобусною пересадкою: скажімо, метро приходить кожні 283-7 хвилин, але автобус відходить від зупинки кожні півгодини або 8 хвилин. Отже, перший прибулий потягом за півгодини чекає на автобус 20 хвилини. Ви даєте автобуси, тому що є попит, але змушуєте їх довше чекати, щоб вони були заповнені. Однак потрібно робити пересадки частіше, навіть кожного поїзда, з невеликим транспортом. Коли пасажири 23-го поїзда намагаються сісти в автобус, громадський транспорт вже не має привабливості для першого пасажира, який чекає на 5-й поїзд.
– Чи правильно ми використовуємо пасажиромісткість інших видів громадського транспорту?
– Зазвичай автобус перевозить від 200 до 500 пасажирів на день. Зчленовані автобуси вміщують від 800 до 405 осіб. В Анкарі ці два типи муніципальних автобусів перевозять в середньому 410 осіб. Кількість транспортних засобів приватного громадського транспорту становить близько 440, мікроавтобусів – близько 100, приватних громадських автобусів – близько XNUMX. З цієї таблиці ми можемо зрозуміти, що; Муніципалітет надає комунальні послуги, але приватний громадський транспорт приносить прибуток!
«МИ ПРАЦЮЄМО ПРОТИВ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ»
– Що нам робити з сьогоднішнього дня?
– По-перше, треба завершити рядки «Транспортного генерального плану 2015». Не знаю, як ви почнете нові, не закінчивши магістраль залізничних перевезень. Якщо ви продовжите роботу, яку потрібно виконати з 4 років до 14 років, прибуток, який ви отримаєте, буде втрачено. Крім того, якщо ви не приберете приватний транспорт з точки зору муніципалітету, ви використовуватимете власні транспортні засоби з малою пропускною здатністю, а отже, матимете збитки. Крім того, ви не сприяєте трафіку. Практика транспортування в Анкарі та Стамбулі спрямована не на вирішення проблеми транспорту, а на підтримку міської оренди та оренди транспорту. Ми працюємо прямо проти тієї транспортної системи, яка має бути. З цієї причини можна сказати, що більшість проектів є непотрібними. Наприклад, постійно будуються багатоповерхові перехрестя, і громадяни вимагають це як рішення, бо це зумовлено. Він підтримує це, думаючи, що це буде рішенням.
Джерело: Я www.haberankara.co
Першим залиште коментар