Румелійські залізниці та вокзали: перший потяг у західному світі після різноманітних попередніх випробувань почав рухатися зі швидкістю 1825 км на годину в 20 році на короткій залізничній лінії, прокладеній між містами Дарлінгтон і Стоктон в Англії. Ця нова транспортна система, яка привернула велику увагу британських промисловців, швидко поширилася, і перша сучасна залізниця була введена в експлуатацію між Ліверпулем і Манчестером у 1830 році, потім Сент-Етьєн-Ліон у Франції в 1832 році і Нюрнберг-Фюрт в Німеччині в 1835 році. 1830 р. , а потім лінії Брюссель-Малін у Бельгії того ж року. Перша залізниця в США була введена в експлуатацію в 1843 році між Балтімором і Огайо, а перша міжнародна залізнична лінія була прокладена між Льєжем, Бельгія, і Кельном, Німеччина, в XNUMX році.
У період Танзимату, коли посилилися відносини із західними країнами, в Османській імперії зріс інтерес до будівництва залізниць. З ініціативи Англії, яка бажала, щоб морський торговельний шлях з Індії був з'єднаний із Середземним морем через Єгипет, у 211 році була відкрита перша в Імперії залізниця довжиною 1856 кілометрів між Александрією та Каїром. Після того, як ця перша лінія втратила своє значення з відкриттям Суецького каналу в 1869 році, першими залізницями в Анатолії були лінія Ізмір-Касаба 1863-1866 років і лінія Ізмір-Айдин 1856-1890 років, спрямовані на доставку багатих сільськогосподарських продуктів. Егейського моря до моря. Першими залізницями, побудованими на європейських землях імперії, були лінії Чернавода (Богазкёй) – Констанца 1860 року та лінії Русчук – Варна 1866 року.
Адміністратори Танзімату, які прагнули до політичної інтеграції з європейськими країнами, вважали, що залізниця, яка з’єднає Стамбул з Європою, прискорить інтеграцію, особливо після Кримської війни, яка стала свідком інновацій у транспорті та зв’язку. Крім того, залізнична мережа, що з’єднує важливі балканські міста, могла б не тільки пом’якшити заворушення, які нещодавно почали спостерігатися в цьому регіоні, але й забезпечити важливі комерційні, політичні та військові переваги для імперії. Однак на цю залізничну мережу було укладено угоду з іноземними підприємцями, яку неможливо було реалізувати за фінансових і технічних можливостей країни. Перший контракт у цьому відношенні був підписаний з британським депутатом Лабро в січні 1857 року, але оскільки Лабро не зміг забезпечити необхідний капітал, контракт був розірваний у квітні того ж року. Після того, як другий і третій контракти, укладені з різними британськими та бельгійськими підприємцями в 1860 і 1868 роках, були скасовані з подібних причин, привілей Румелійської залізниці було надано барону Гіршу, угорському єврею, який був банкіром у Брюсселі, а четвертий контракт був підписаний 17 квітня 1869 р. було дано. Згідно з цим контрактом, залізниця, яка буде побудована, повинна починатися від Стамбула, проходити через Едірне, Пловдив і Сараєво і простягатися до кордону річки Сава, а Енез, Салоніки і Бургаз будуть з'єднані один з одним гілками, що відходять від цього. залізниця.
Як перша ділянка лінії, робота залізниці Єдікуле-Кючюкчекмедже почалася 4 червня 1870 року. Ця перша ділянка довжиною 15 кілометрів була завершена наприкінці того ж року, з невеликою затримкою, і була відкрита з офіційною церемонією 4 січня 1871 року, а пасажирські перевезення почалися наступного дня. Ця перша румелійська лінія, яка включає станції Кючюкчекмедже-Єшилкёй-Бакиркёй-Єдикуле, призвела до того, що Бакиркёй і Єшілкёй, зокрема, зросли та перетворилися на центри поселень, яким віддає перевагу група міста з високим доходом. Однак, оскільки початкова станція в Yedikule була розташована надто далеко від регіону Eminönü, який є діловим центром міста, її розкритикували користувачі, і лінію попросили продовжити до Sirkeci, бізнес-центру. Однак той факт, що це розширення проходитиме через прибережну частину палацу Топкапи, і знесення прибережних особняків на маршруті викликали реакцію серед громадськості, а також з огляду на необхідність закінчення лінії в захищеному порту з точки зору вантажних перевезень, було відкрито тунель, що тягнеться від Ланга, під площею Султанахмет до Бахчекапі, і побудовано термінал.Було запропоновано побудувати його тут або побудувати новий порт на озері Кючукчекмедже. Нарешті султан Абдулазіз, який повинен був приймати рішення одноосібно, вирішив, що початковою станцією Румелійської залізниці буде Сіркеджі, а не Єдікуле. Таким чином, ці нові ділянки лінії Єдікуле-Кючукчекмедже, яка була продовжена від Єдікуле на схід до Сіркеджі та від Кючукчекмедже на захід до Чаталджи, були введені в експлуатацію 21 липня 1872 року.
Хоча експропріація приватних будівель уздовж маршруту лінії Єдікуле-Кючюкчекмедже та її подовжень була проблемою під час будівництва, ціни на експропрійовані будівлі та землі сплачувалися регулярно. Тим часом на початку лінії в Сіркечі, замість того, щоб негайно побудувати нову станцію, використовували приватні будинки, які були експропрійовані, але ще не знесені, і там тимчасово розмістили службовців залізниці та офіси. Оскільки уряд Османської імперії надавав особливого значення будівництву вокзалів Стамбула та Едірне, за спеціальною угодою, укладеною в грудні 1885 року, Компанія Східних залізниць, яка взялася за будівництво Румелійської залізниці, була зобов’язана витратити 1 мільйон франків на Стамбульський термінал і 250 000 франків для залізничного вокзалу Едірне. Незважаючи на те, що будівля Стамбульського вокзалу була запланована як двоповерхова, компанія Східної залізниці намагалася перешкодити будівництву двоповерхового вокзалу, посилаючись на те, що ґрунт прогнив. Будівництво станційної будівлі, гідної міста Стамбул, на самому східному кінці Румелійської залізниці, розпочалося 11 лютого 1888 року, а будівля була відкрита для використання 3 листопада 1890 року.
ВОКЗАЛ СТАМБУЛ-СІРКЕЧІ
Архітектором Вокзалу, який був побудований на площі 1200 квадратних метрів, є прусс Август Яхмунд. Яхмунд, якого уряд Німеччини відправив до Стамбула для вивчення османської архітектури, завоював прихильність Агрібозлу Раґіп-паші, одного з камергерів Абдулгаміда II, через будинок, який він збудував там, і за його допомогою він був призначений викладач архітектурного дизайну в нещодавно відкритій школі Hendese-i Mülkiye. Яхмунд, якому було доручено спроектувати залізничний вокзал Сіркеджі під час його викладацької роботи, здобув собі велику популярність завдяки цій будівлі.6 Указом великого візира Кібріслі Мехмета Каміла-паші від 11 лютого 1888 року будівництво Будівництво вокзалу, значна частина якого була одноповерховою, було розпочато у 9 столітті. Це один із найвеличніших зразків європейського орієнталізму XIX століття в Стамбулі. Середня та дві кінцеві секції залізничного вокзалу Сіркеджі, який був побудований як тонка довга будівля між залізницею та морем, паралельно залізничній лінії, є двоповерховими, і ці секції також виступають назовні від поверхні будівлі в обох напрямках, підкреслюючи симетричне розташування мас. Зрозуміло, що оскільки в роки будівництва станції море наближалося до будівлі, тераси спускалися до моря в цьому напрямку, будівля була освітлена 300 газовими лампами, а зали очікування опалювалися великими печами, привезеними з Австрія. Також зазначено, що в перші роки в будівлі працювали три великі ресторани і велика пивна просто неба.
Перший залізничний вокзал Сіркеджі, використання якого було обмежено після будівництва нової будівлі вокзалу в період республіки, було сплановано симетрично, крила, що тягнуться з обох боків від великої плати в середині, були розділені на зали очікування першого та другого класу та камера схову, а на верхніх поверхах блоків з обох кінців було від двох до чотирьох квартир. Видно, що офіси, що належали дирекції вокзалу, були розміщені на верхньому поверсі центрального блоку. Поверхні будівлі, які були сформовані відповідно до вимог еклектики ХІХ ст., виготовлені з граніту, білого мармуру та марсельської цегли, а для великих віконних арок використано рожевий і чорний мармур. Віконні та дверні прорізи на фасадах, оформлених разом з використанням архітектурних стилів різних ісламських країн, з розумінням відповідності до принципів модної в ті роки в Європі орієнталістичної архітектури, були покриті найрізноманітнішими арками. . Загострені підковоподібні арки, навіяні мавританською архітектурою, що обрамляють великі вікна-розетки, розміщені на круглих арочних подвійних вікнах, є найяскравішими елементами композиції фасаду. Крім них, плоскі арки та арки типу Бурса також включені в поверхневу конструкцію. Центральна частина, виділена вінцевими дверима, що височіють на два поверхи, чавунно-дерев’яна, вкрита шифером, покрита чернечим склепінням. Обабіч входу завершують фасадне оформлення центральної маси годинникові вежі у формі мінаретів. Великі внутрішні приміщення станції також просторі та чудово організовані. Квитковий зал посередині перекритий чавунною структурованою дерев’яною стелею у формі зрізаної піраміди, а двоповерховий високий зал позитивно освітлюється денним світлом. Одноповерхові високі зали очікування також покриті подібними стелями. Різнокольорові вітражі вікон-троянд на дверях і вікнах, які дозволяють усім цим просторам відкриватися до платформи або до моря, надають цим просторам багатий вигляд.
ПЛОЛІБЕ БАР
Будівництво ділянки Стамбул-Едірне-Пловдів-Софія-Сараєво-Баньялука-Нові, яка становить найважливішу лінію Румелійської залізниці, що з'єднує Стамбул з Європою, почалося в один і той же час з обох кінців, у першій половині 1871 року. Лінія Стамбул-Едірне-Саримбай, будівництво якої було завершено в середині 1873 року, було введено в експлуатацію з великою церемонією 17 червня 1873 року. У той час як ця лінія, яка була побудована як одна лінія, могла бути побудована як пряма через її надзвичайно легкий рельєф, навіть найменші природні перешкоди долалися великими кривими, щоб забезпечити додатковий прибуток компанії-підряднику, і оскільки міст уникали будівництва та розкопок, створювали великі відстані між населеними пунктами та станціями на лінії. Наприклад, у ці роки за 80 км поза містами були побудовані станційні будівлі в Едірне з населенням 000 тис. і Пловдиві з населенням 80 тис.000 II. Під час правління Абдулхаміда II, коли компанія Східної залізниці вирішила побудувати кращу будівлю замість старої та неадекватної будівлі вокзалу Пловдива, вони хотіли, щоб її спроектував Кемалеттін Бей, помічник Яхмунда, архітектора станції Сіркечі та найвідоміший турецький архітектор тих років Він почав працювати інженером у 5 р. Кемалеттін Бей, який отримав вищу освіту в Hendese-i Mülkiye, працював з професором, який викладав там курси архітектурного проектування та історії архітектури. Під впливом Яхмунда він хотів стати архітектором, а не інженером, тому після закінчення навчання в 8 році він навчався у проф. За посередництва Яхмунда його відправили до Берліна для отримання архітектурної освіти, а в 1887 році він повернувся до Стамбула і почав працювати архітектором. Кемалеттін Бей, який створив національний стиль у турецькій архітектурі разом з архітектором Ведатом Теком, прославився своїми будівлями, які він формував відповідно до цього національного стилю, особливо після 1891 року, коли він почав працювати в Міністерстві фондів. У будівлях, зведених до 1900 р., використовував неокласичні та модерні ефектні прийоми формоутворення, переважно під впливом європейської еклектики.
Будівництво залізничного вокзалу Пловдива, спроектоване Кемалеттін Беєм у 1907 році, було завершено в 1908 або 1909 році, і будівлю було здано в експлуатацію. Залізничний вокзал Пловдива, який був побудований паралельно із залізничним вокзалом Сіркеджі, як правило, є двоповерховою будівлею, яка в деяких частинах піднімається до трьох поверхів. Знову ж таки, як і на залізничному вокзалі Сіркеджі, середня та кінцева секції підкреслені розширенням від фасаду та вгору від рівня даху, а триповерхова середня секція покрита металевим чотирисхилим дахом, який схиляється на чотири сторони. Оскільки платформа пізніше була перекрита металевим дахом, сьогодні неможливо розгледіти весь фасад, звернений у цю сторону.
Проте з помітного фасаду першого поверху складається враження, що передній і тильний фасади повторюють один одного.
Перший поверх будівлі, який, ймовірно, був зведений з цегли, був оштукатурений з глибокими швами, створюючи враження, що він був складений з тесаного каменю. На фасадах, оформлених у неокласичному стилі, на першому поверсі використано циркульні високі арки, розділені на дві частини балками у формі столу, що тримаються на коротких консолях, і глуха арка, що складається з профільованих ліпнин, що тримаються на консолях з різьбленням по листю аканта. було розміщено посередині. Вікна верхнього поверху будівлі були залишені у вигляді вертикальних прямокутних отворів, розміщених між штукатурками, починаючи з рівня першого поверху, а карниз, розміщений на другому поверсі, був опущений навколо всієї будівлі для забезпечення візуальної цілісності. Найнегативнішими частинами залізничного вокзалу Едірне, однієї з будівель, які Кемалеттін-бей побудував у молодості, є його інтер’єри. Платний пункт, розташований у середній частині будівлі, яка була побудована відповідно до чавунної несучої системи, створює плоский і позбавлений ефекту природного освітлення, на відміну від пункту на залізничному вокзалі Сіркеджі. Найцікавішими елементами в цьому залі, який тому необхідно освітлювати навіть удень, є витончені чавунні колони зі спеціально розробленими неокласичними капітелями. Залізничний вокзал Пловдива все ще був будівлею, яка привертала увагу своїм чудовим дизайном фасаду, і той факт, що він був реалізований молодим турецьким архітектором, вважався важливим для уряду.
ВОКЗАЛ ЕДІРНЕ
Успіх Кемалеттіна Бея в проектуванні станції Пловдив призвів до введення в експлуатацію станцій Едірне компанією Східних залізниць. Залізничний вокзал Салонік після того, як було закладено фундамент, залишився недобудованим через Першу світову війну, а вокзал Едірне, хоча й був завершений, залишився невикористаним, оскільки залізничний маршрут був змінений після війни.
Він був побудований паралельно лінії, на північному краю залізниці села Караагач, приблизно за п'ять кілометрів на південний захід від Едірне. Відомо, що проект будівлі, ймовірно, був зроблений у 1912 році, а її будівництво було завершено у 1913-1914 роках. Через Першу світову війну в 1914 році станцію не вдалося відкрити. Через те, що османи втратили більшу частину своїх балканських земель наприкінці війни, лише 337-кілометрова ділянка Румелійської залізниці залишилася в межах турецького кордону, а тим часом потрібно було перетнути грецький кордон, щоб дістатися до Залізничний вокзал Едірне в Караагачі, який увійшов до грецьких земель. З цієї причини, хоча в 1929 році було досягнуто угоди з Компанією Східних залізниць про будівництво нової лінії, яка проходила б лише через територію Туреччини від Алпуллу до Едірне, ця лінія була реалізована TCDDY лише багато років потому, тому старий Едірне Станція була повністю занедбана. Станція, яка розташована дуже близько до турецько-грецького кордону, деякий час стояла порожньою та служила форпостом під час подій на Кіпрі 1974 року. У 1977 році її передали новоствореній Академії інженерії та архітектури Едірне, яка формує ядро сучасного університету Едірне. Верхній поверх будівлі, який був відремонтований і реконструйований, сьогодні використовується як гостьовий будинок для університету. На нижньому поверсі розташовані різноманітні адміністративні приміщення та виставкові зали.
Залізничний вокзал Едірне, який був побудований як тонка, довга, триповерхова будівля з підвалом, паралельна залізничній лінії, демонструє типову масову структуру, як і в прикладах, побудованих до нього. Середня і торцева маси будівлі, які розташовані симетрично в напрямку входу в пункт збору в середині, знову винесені від фасадних поверхонь і вгору від рівня даху, таким чином підкреслюючи симетричне розташування. акцент підкреслюється парою циліндричних веж із загостреними дерев’яними куполами, розташованими обабіч середнього масиву до входу на станцію. Будівля станції довжиною 80 метрів побудована за системою цегляної кладки.Зовнішні стіни середньої секції, де розташована триповерхова висотна плата, віконні та дверні арки, ліпнини та верхня частина вежі були складені з тесаного каменю, в настилах використана вольтова система, конструкція покрита листами азбесту, сталлю, вкрита кроквяною чотирисхилим дахом.
На першому поверсі вокзалу були заплановані окремі зали очікування для чоловіків і жінок, камери схову та туалети, в одному кінці розмістили великий ресторан, а в іншому – кабінети для керівництва вокзалу. На верхньому поверсі будівлі є десять житлових приміщень, великих і малих, до яких можна піднятися по сходах, розташованих у двох кутах і у вежах. Сьогодні адміністрація університету Едірне переобладнала цей поверх під кімнати для гостей. На поверхнях будівлі вікна підвалів проектувалися плоскими арками, вікна першого та першого поверхів — стрілчастими арками, вікна першого поверху — вищими та ширшими за інші. Ізоморфні головні входи станції з боку міста та перону визначаються великою стрільчастою аркою, що піднімається вздовж усієї споруди, з отвором, закритим склом, обрамленими широкими молдингами, що надає їм вигляду вінцевих воріт. . Навколо закритих балконів на вершинах веж, куди також можна увійти ззовні будівлі, визначено дванадцятьма отворами зі стрільчастими арками, що підтримуються короткими колонами (рис. 24). Фасадне оформлення будівлі подекуди підкріплено контрфорсами і завершено широкими планковими карнизами.
З усім цим формуванням залізничний вокзал Едірне привертає увагу як твір, що відповідає національній архітектурній теорії, розробленій архітектором Кемалеттіном у його зрілому віці. На відміну від формування залізничного вокзалу Пловдива, стрілчасті османські арки були використані на будівельних поверхнях залізничного вокзалу Едірне, стрілчасті куполи відповідно до розмірів класичної османської архітектури були розміщені на циліндричних вежах, причини чого не були повністю рішучість, а фасади будівлі, позбавлені всіляких показних прикрас, нагадують цивільну османську архітектуру. Ця ситуація створює спокійний і гідний ефект, відмінний від еклектичних, яскравих фасадів залізничного вокзалу Сіркеджі та декорованих поверхонь залізничного вокзалу Пловдива. Незважаючи на схожість у масовому розташуванні та плануванні, ці зміни, які спостерігаються в аранжуванні фасадів, доводять, що Кемалеттін Бей також поступово дозрівав і прагнув створити справжню турецьку архітектуру.
РЕЗУЛЬТАТИ
l9 на боці Османської імперії. Станційні будівлі, побудовані для важливих міст на маршруті Румелійської залізниці, будівництво яких було розпочато наприкінці XNUMX століття, але завершення якого було відкладено з різних причин, створили типологію за зразком залізничного вокзалу Сіркеджі, який вперше був побудований у Стамбулі німецьким архітектором Августом Яхмундом. Згідно з цією типологією, станційні будівлі майже завжди плануються як довгі тонкі споруди, розташовані паралельно лінії поїзда. У будівлях станцій, спланованих симетрично відносно осі входу, яка завжди знаходиться посередині, ця симетрія підкреслюється підняттям середніх і торцевих частин будівлі та виступами над поверхнею будівлі. Тим часом, зрозуміло, що архітектор Кемалеттін Бей, який реалізував два з розглянутих прикладів, продемонстрував поступовий позитивний розвиток у загальній архітектурі та досяг простого розуміння структури, майже необхідного сучасній архітектурі.
Першим залиште коментар