Критика транспорту з İMO до столичного муніципалітету Бурси

Критика транспорту від İMO до столичного муніципалітету Бурси: Відділення Бурси Палати інженерів-будівельників (İMO) провело прес-конференцію, на якій висвітлювались теми: "Бурська система легких залізниць Carbed-Kestel Line", "Розглянуто нові трамвайні лінії" та "Генеральний план транспорту Бурси".
Виступаючи на прес-конференції, Некаті Шахін, керівник відділення ІМО Бурси, сказав: «У Бурсі міські перевезення здійснюються вручну без будь-яких наукових фактів. Хоча 70 відсотків муніципальних ресурсів витрачаються на інвестиції міського транспорту в Бурсу, проблема міського транспорту все ще триває на першому місці з 54 відсотками. Найважливішим рішенням, яке слід прийняти в новому періоді, є повернення до плану BHRS, який був запроваджений у 1992 році. При необхідності це слід зробити навіть за рахунок знесення. Незважаючи на те, що нас вигнали з дев'яти сіл, ми будемо продовжувати говорити правду ».
На зустрічі, що відбулася у відділенні ІМО Бурси, конференц-залі, Некаті Шахін, голова відділення ІМО Бурси, виступив з промовою про легку залізничну систему Бурси (BHRS) (A) - етап, км сцени. стверджував, що вартість не така висока, як зазначено на білбордах. Нагадуючи, що вартість км на рекламних щитах становить 33 мільйони TL, мер Шахін сказав: "Розрахунки, зроблені науковими методами, показують, що витрати нижчі. Навіть якщо ми не враховуємо виробничі відмінності та запасні частини транспортних засобів 4 станцій метрополітену, вартість пробігу будівництва становить не 33 мільйони TL, а 8,62 мільйона TL ».
ВАРТІСТЬ ЕТАПУ НЕ 33 МІЛЬЙОН TL, 8.6 МІЛЬЙОН TL
Шахін також поділився з даними преси даними щодо калькуляції витрат. Зазначивши, що довжина лінії BHRS, яка включає трасу Küçük Sanayi-1050 Houses-rekehreküstü, становить 17.5 км, міський голова inahin сказав: “Відрізок Merinos-Central Garage-Haşim İşcan-hehreküstü і розділ дороги Mudanya та дорога Ізмір 17,5 км на станції Nilüü. 5 км лінії було побудовано як тунель на виїзді. Лінія довжиною 17.5 км відповідає 5 км надземного виробництва на землі при врахуванні 32.5-кілометрового тунелю для перерізання та покриття. 17 із 13 побудованих станцій були рівні рівня, а станції Acemler, Merinos, Osmangazi та Şehreküstü були побудовані як станції метро. Це було завершено до 225 мільйонів євро. Незважаючи на те, що етап А, 5 км якого виконаний тунелем, а 4 станції - під землею, вартість пробігу будівництва становить не 33 млн. Літрів, але це приблизно 16 млн. Літрів. Коли ми інтерполювали тунелі на виїзді, зроблені на етапі А відповідно до наземних ліній, вартість пробігу будівництва становить 4 млн TL, навіть якщо ми не враховуємо виробничі відмінності та запасні частини транспортних засобів 8,62 станцій метрополітену ».
ВАРТІСТЬ ВИТРАТИ НИЖНЬОГО РОЗДІЛУ НЕ 11 MILLION TL, 22.6 MILLION TL
Президент Necati Sahin, протягом цього періоду, вартість Kestel стадії є більш ніж розрахункова аргументувала. Necati Sahin, який зазначив, що довжина лінії Carat-Kestel 7.95 Km і що є загальний рівень грунту на підрозділах 7, підкреслює, що всі маршрути виконані як надземні лінії і немає тунельної конструкції та станції метрополітену.
Загальна кінцева вартість складе приблизно 180 мільйонів TL, а вартість пробігу; Підкреслюючи, що вона досягне 22,64 мільйонів TL, Лахін сказав: "Видно, що вартість 11 мільйонів TL, передбачена Столичною громадою, зросла більш ніж удвічі. Беручи до уваги; З білбордів було оголошено, що кілометр лінії Kestel буде виготовлений за 2 мільйонів TL і коштуватиме близько 11 мільйонів TL. Однак, всупереч заяві, етап 88 км, який повинен коштувати близько 88 мільйонів TL, коштував близько 7.95 мільйонів TL, а додаткові витрати - 180 мільйони TL.
ЗАВДАННЯ ВАГОНІ НЕ ПІДТРИМУТЬСЯ
На прес-конференції Шахін зазначив, що в той час, як будівництво лінії розпочалося в системі легких залізниць, замовлення на вагони не надавались одночасно. Заявивши, що виробництво вагонів слід планувати одночасно при початку будівництва лінії, Шахін сказав: "Частота руху транспортних засобів, яка повинна становити 2,5 хвилини через відсутність транспортних засобів на існуючих лініях і станцій передачі, що не були виконані в проекті, не може перевищувати 10-хвилинний робочий діапазон. Крім того, кількість додаткових транспортних засобів, необхідних на лінії Kestel, становить 30. Оскільки ця лінія активована з існуючими вагонами, то дальність експлуатації, яка становить 10 хвилин по лінії BHRS, досягне 15 хвилин, оскільки транспортний засіб не замовлено. "
ТРАМВАЙНА ЛІНІЯ Т1 виробляється ТІЛЬКИ З ЛІНІЙ ТРАМВЕЙ -
Некаті Шахін зазначив, що лише в одній із трамвайних ліній, оголошених столичним мером Реджепом Альтепе, у декларації про вибори 2009 року буде 8.
Шахін сказав: «У виборчій декларації 2009 року нашої столичної міської ради було 8 трамвайних ліній. "Тільки трамвайна лінія Т1 була побудована із зазначених трамвайних ліній."
Також до 2009 року Некаті заявив, що зробив місцеве виробництво трамваїв у Туреччині, Сахін, "Т1 з Лінією щодо 8 трамвайних ліній у загальній конструкції кількості вагонів вартістю заявляється як вартість 400-500 тисяч євро. 15.03.2013 BURULAŞ провів тендер на 6 мільйонів 10 тисяч євро на 329 трамвайних вагонів. Придбано 1 трамвайний вагон за 1 мільйон 721,5 євро ”.
ВИКОРИСТАНІ МЕТОДИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВИСОКИХ ВАРТІСТЬ -
Він підкреслив, що у новому Генеральному плані з перевезення Бурси для столичного муніципалітету запропоновано 3 альтернативи, але наполягав на найдорожчих та проблемних трамвайних лініях.
Шахін, звернувши увагу на характерні особливості сценаріїв громадського транспорту, згідно з Генеральним планом транспорту Bursa, «1. Сценарій громадського транспорту; Він складається з трьох метробусних ліній, що працюють в районах з високим попитом і в поєднанні з мережею звичайних первинних автобусних ліній, включаючи кільцеву лінію метробуса, що працює навколо історичного центру. 2. Сценарій громадського транспорту буде замінено трамвайною лінією на проспекті Ялова Йолу. Ця лінія закінчиться на стику круглого острова на вулиці Хашіма Ішкана, обернувшись навколо пам’ятника Османгазі та запропонувавши можливість переїхати до системи легкої залізниці, двох інших ліній метробусу та багатьох звичайних автобусних ліній. 3. Сценарій громадського транспорту охоплює трамвайну кільцеву лінію Т1 з одностороннім рухом та мережею звичайних первинних автобусних ліній. Цей сценарій був включений у дослідження на примусовий запит столичного муніципалітету Бурса. Трамвайна лінія охоплює важливі цілі в центрі Османгазі та центрі тяжкості роздрібної торгівлі ».
Слід перевірити, чи ТРЕМВЕЙНІ МЕРЕЖІ ДЛЯ РОБОТИ ПІСЛЯ ТОМУ, ЩО ЗНАЧАЮТЬСЯ І ФІНАНСОВО В ТРАНСФІЦІ -
Заявивши, що можна відзначити, що перший сценарій громадського транспорту, який охоплює впровадження трьох ліній метробудування, як правило, оцінюється як найкращий, сказав Лагін: «Система має переваги щодо руху, вона гнучка, недорога і може бути реалізована за короткий час. Згідно з оцінкою, цій альтернативі слід надавати пріоритет. Якщо бажано мати трамвайну систему в Бурсі, оцінивши її стратегічно, слід надавати пріоритет другому сценарію громадського транспорту. На наступних робочих етапах буде перевірено, чи побудова простої трамвайної мережі є доцільною та фінансово життєздатною з точки зору руху транспорту. Найбільш невідповідний сценарій - 1-й сценарій громадського транспорту. Якщо цей сценарій хочеться реалізувати, слід розглянути додаткові вдосконалення ».
Відповідно до звіту Генерального плану перевезення Бурси (BUAP), Шахін зазначив, що приваблива та взаємопов’язана трамвайна лінія з економічною спроможністю транспортування через топографічні умови та умови регіону автомагістралі може бути реалізована лише за великих витрат, згідно з звітом Генерального плану транспорту Бурси - від 10% маршруту. схили, які складають більше, потребують будівництва довгих тунельних секцій. Окрім високих витрат на будівництво та експлуатацію, існує низький потенціал для пасажирів, необхідні додаткові послуги з автобусного обслуговування. Окремі військові зони є перешкодою. Більш прості альтернативні маршрути, які можна розглядати, або паралельні легкій залізничній системі, або маршрути навколо кільця, і далекі від пасажирського потенціалу, різні ділянки доріг вузькі та все ще мають велике навантаження на рух. Експлуатувати додатковий трамвай у змішаному русі може бути вкрай проблематично, так само деякі пункти сполучення з надмірними навантаженнями є критичними. Регіон Чекірге створює особливе вузьке місце, і ця територія має особливе значення для з'єднання Нілуфера зі старим центром міста та іншими частинами міста. Очікується, що важливі фізичні та технічні проблеми виникнуть під час будівництва маршрутів трамвайних ліній. З цієї причини, хоча реалізація цих трамвайних ліній може розглядатися як варіант, рекомендується впровадити систему метробусів з первинними автобусними лініями як гнучку, відносно недорогу та короткострокову систему ».
ВАЖЛИВІ ПОВІДОМЛЕННЯ від ŞAHİN
Відповідаючи на запитання, поставлені йому наприкінці прес-конференції, Некаті Шахін, керівник відділення ІМО Бурси, сказав: "Ми - всі товариші, а не конкуренти. Хоча нас вигнали з дев'ятого села, ми продовжимо говорити правду. Хоча 70 відсотків муніципальних ресурсів витрачаються на інвестиції міського транспорту в Бурсу, проблема міського транспорту все ще триває на першому місці з 54 відсотками. Найважливішим рішенням, яке слід прийняти в новому періоді, є повернення до плану BHRS, який був запроваджений у 1992 році. При необхідності це слід зробити навіть за рахунок знесення. Бурса не може отримати того, чого гідно. Існує відключення між Анкарою та Бурсою. Щоденні теми розмовляють. На жаль, немає координації між установами в Бурсі ».