Про Мармарай

Це проект забезпечення залізничного транспорту через підводний тунель у Босфорі під водою. Завдяки проекту Marmaray Азія та Європа будуть взаємопов'язані безперервним залізничним транспортом.

Перший залізничний тунель, який мав проходити через Босфор, був складений у 1860.

Ідея залізничного тунелю під Босфором вперше була введена в 1860. Однак там, де планується проходити тунель під Босфором через найглибші частини Босфору, неможливо побудувати тунель над або під морським дном, використовуючи старі техніки; і тому цей тунель був запланований як тунель, розміщений на стовпах, побудованих на морському дні.

Такі ідеї та ідеї були додатково оцінені протягом наступного періоду 20-30 і подібна конструкція була розроблена в 1902; в цьому проекті був передбачений залізничний тунель, що проходив під Босфором; але в цій конструкції згадується тунель, розміщений на морському дні. З тих пір багато різних ідей та ідей були випробувані, а нові технології принесли більше свободи для проектування.

У яких країнах є проекти, які можна вважати піонером Marmaray?

У рамках проекту Marmaray - техніка, яка повинна бути використана для перетину Босфору (техніка тунельного зануреного трубопроводу) 19. розроблявся з кінця століття. Перший занурений трубний тунель, побудований у 1894, був побудований у Північній Америці для цілей каналізації. Перші тунелі, побудовані для цілей руху за допомогою цієї методики, також були побудовані у Сполучених Штатах. Перший - центральний залізничний тунель Мічигану, побудований у роки 1906-1910.

У Європі Нідерланди першими застосували цю техніку; і Тунель Маас, який був побудований у Роттердамі, був відкритий у 1942. Японія була першою країною, яка впровадила цю техніку в Азії, і дорожній тунель з двома трубами (тунель на річці Аджі), побудований в Осаці, був введений в експлуатацію в 1944. Однак кількість цих тунелів залишалася обмеженою, поки в 1950 не було розроблено надійну і перевірену промислову техніку; Після розвитку цієї методики розпочалося будівництво масштабних проектів у багатьох країнах.

Коли був підготовлений перший звіт для Стамбула?

Прагнення до будівництва залізничного громадського транспортного сполучення між Сходом і Заходом Стамбула та проходженням під Боспором поступово збільшувалося на початку 1980 років, і в результаті цього було проведено перше комплексне техніко-економічне обґрунтування. В результаті цього дослідження було визначено, що таке з'єднання технічно здійсненно і економічно ефективним, і маршрут, який ми побачили в сьогоднішньому проекті, був обраний найкращим серед багатьох маршрутів.

• Рік 1902… Сарайбурну - Ускудар (Стром, Ліндман і Хілікер Дизайн)
• Рік 2005… Сарайбурну - Ускудар

Проект, який був викладений у 1987, обговорювався протягом наступних років, і було вирішено провести більш детальні дослідження та дослідження в 1995, а також оновити техніко-економічні обґрунтування, включаючи прогнози попиту на пасажирів у 1987. Ці дослідження були завершені в 1998, і результати показали, що отримані раніше результати були правильними, і проект дасть багато переваг людям, які працюють і живуть у Стамбулі, і зменшить швидко зростаючі проблеми, пов'язані з пробками в місті.

Як фінансується Marmaray?

У 1999 Туреччини і Японського банку міжнародного співробітництва (JBIC) угоду про фінансування було підписано між ними. Ця кредитна угода є основою для прогнозованого фінансування Стамбульського Босфорського перетину Проекту.

BC1 та договір про надання кредиту на інженерні та консультаційні послуги

Угода про позику TK-P 15 була підписана між Секретаріатом Казначейства та Японським банком міжнародного співробітництва (JBIC) на дату 17.09.1999 та опублікована в офіційній даті 15.02.2000 та 23965.

З цим договором позики було надано кредит 12,464 млрд. Японських ієн; 3,371 Billion Japanese Yen призначений для інженерних і консультаційних послуг, 9,093 млрд. Японських ієн призначений для будівництва трубопроводів Bosphorus Tube.

Примітка Угода та Угода про позику на другий транш цієї позики, 18 У лютому 2005 завершилися переговори між Міністерством фінансів Казначейства та Японським банком міжнародного співробітництва (JBIC), щоб надати офіційний кредит сприяння розвитку (ОПР) від уряду Японії. Уряд Японії погодився надати довгострокову позику з низькими відсотками в розмірі 98,7 млрд. Японських ієн (приблизно 950 млн. Дол. США). Обидва позики мають відсоткові ставки 7,5 та пільговий період 10 року та загальне строкове фінансування 40 року.

Договір TK-P15 включає наступні важливі питання:

Тендер на інженерно-консалтингові послуги та залізничні роботи на Босфоровій залізниці було вирішено провести за правилами японської кредитної установи JBIC. В аукціонах, що фінансуються за рахунок доходів від позики, можуть брати участь лише компанії країн, визначених як країни, що мають право на джерело.

Прийнятними країнами-джерелами для проведення тендерів на будівництво є Японія та країни, що не належать до США та Європи, як правило, називаються секцією-1 та секцією-2.

Всі основні етапи тендеру та специфікації контракту повинні бути схвалені японською кредитною установою.

Передбачається, що Міністерство транспорту встановить одиницю впровадження проекту (ГУП), яка буде відповідати за етапи будівництва та проектування тендеру, а також етапи експлуатації та технічного обслуговування після завершення тендеру.

Кредитні угоди CR1

Договір позики 22.693 TR; Рішення Ради Міністрів від 650 / 200 / 22 та під номером 10 / 2004 було підписано між Міністерством фінансів Казначейства та Європейським інвестиційним банком (ЄІБ) про набуття чинності першого траншу в розмірі мільйонів євро 2004, частки 8052 мільйонів євро.

Цей кредит має змінні процентні ставки, а 15 - загальне термінове фінансування 2013 за пільговим періодом до березня 22.

Договір позики 23.306 TR; Рішення Ради Міністрів від 650 / 450 / 20 та номер 02 / 2006 було підписано між Міністерством фінансів Казначейства та Європейським інвестиційним банком (ЄІБ) про набуття чинності другим траншем 2006 млн. Євро, що є другим траншем 10099 млн. Євро.

Цей кредит має змінні відсотки і буде погашений у місячних періодах 8 після 6 року після використання траншу кредиту.

1 мільйона бізнесу CR650 отримано від Європейського інвестиційного банку, а решту 217 мільйонів євро було підписано з Банком розвитку Ради Європи на 24.06.2008, таким чином, отримано 1 позики, необхідної для бізнесу CR100.

Кредитні угоди CR2

Дослідження показали, що для проекту потрібні транспортні засоби 440.

Договір позики 23.421 TR; Заступник секретаріату Казначейства та Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) підписали рішення Ради Міністрів від 400 / 14 / 06 та під номером 2006 / 2006 про набуття чинності контрактом 10607 на мільйон євро.

Цей кредит має змінні відсотки і буде погашений у місячних періодах 8 після 6 року після використання траншу кредиту.

Які цілі проекту Marmaray?

Цей проект, в результаті обширних наукових досліджень, проведених у Стамбулі після 1984, виник проект, який поєднує існуючі Приміські залізничні лінії з трубопровідним тунелем під Босфором, а також проект «Босфорського залізничного переїзду Есек, який буде інтегрований у існуючі залізничні системи в місті. ,

Таким чином; Стамбульський метрополітен буде інтегрований з Yenikapi, і пасажири зможуть подорожувати до Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent та Ayazaga з надійною, швидкою та зручною системою громадського транспорту.

Kadıköy- Інтегруючись із системою легкої залізниці, яка буде побудована між Карталом, пасажири зможуть подорожувати надійною, швидкою та зручною системою громадського транспорту, а частка залізничних систем у міських перевезеннях зросте. Найголовніше, що сполучення Європи та Азії залізницею - це високий рівень між азіатською та європейською сторонами.
буде забезпечено пропускну спроможність громадського транспорту, внесеться внесок у захист історичного та культурного середовища, не зміниться загальна структура Босфору, збережеться морська екологічна структура,

З запуском проекту «Мармарай», Gebze Halkalı 2-10 буде здійснюватися раз на хвилину, а можливість перевезення пасажирів 75.000 за годину в одному напрямку буде скорочена, час подорожі скорочується, навантаження існуючих Босфорських мостів буде полегшене, забезпечуючи легке, зручне та швидке транспортування до ділових та культурних центрів та наближення економічного життя міста один до одного. це скине.

Які заходи були вжиті проти землетрусу в проекті Marmaray?

Стамбул розташований приблизно за 20 кілометрів від північно-анатолійської лінії розломів, що простягається від сходу до південно-західних островів Мармурового моря. Таким чином, територія проекту розташована в районі, який вимагає великого розгляду ризику землетрусу.

Відомо, що багато подібних типів тунелів по всьому світу піддаються землетрусам - за розмірами, подібним до очікуваного розміру - і пережили ці землетруси без великих пошкоджень. Тунель Кобе в Японії та Барт-тунель в Сан-Франциско, США - приклади того, як міцні ці тунелі можуть бути побудовані.

На додаток до існуючих даних, проект Marmaray зібратиме додаткову інформацію та дані з геологічних, геотехнічних, геофізичних, гідрографічних та метеорологічних досліджень та обстежень, які стануть основою для проектування та будівництва тунелів, які будуть побудовані з використанням новітніх та сучасних технологій будівництва.

Відповідно, тунелі в рамках цього проекту будуть розроблені таким чином, щоб витримати землетрус найбільшої величини, який можна очікувати в регіоні.

Були проаналізовані останні досвід сейсмічної події в 1999 в регіоні Ізміт-Болу, який стане частиною фундаменту, на якому базується проект Стамбульського проекту Босфорського переходу.

У дослідженнях та оцінках брали участь деякі найкращі національні та міжнародні експерти. землетрус в Японії і держави району Сполученого було побудовано раніше багато в чому аналогічному тунелі, і тому особливо японські і американські експерти, специфікації повинні бути виконані в конструкції тунелю для розвитку ряду вчених, і експерт в Туреччині працює в тісній співпраці.

Турецькі вчені та експерти активно працювали над визначенням характеристик потенційних сейсмічних подій; і на основі всієї інформації, аж до теперішнього часу і історичних даних, зібраних в Туреччині - Бола Izmit район, отриманий з подій року 1999, в тому числі самого останніх даних - був проаналізований і використаний.

Японські та американські експерти допомагали у проведенні аналізу даних та підтримували відповідні заходи; вони також включили всі свої великі знання та досвід у проектуванні та будівництві сейсмічних та гнучких з'єднань у тунелях та інших конструкціях та станціях, які підпадають під технічні умови, які повинні виконувати підрядники.

Великі землетруси можуть завдати серйозної шкоди великим інфраструктурним проектам, якщо наслідки таких землетрусів не будуть належним чином враховані в межах проекту. Таким чином, найсучасніші комп'ютерні моделі на основі, які будуть використовуватися в Мармарай проект і Америці, кращі фахівці з Японії і Туреччини будуть брати участь в процесі проектування.

Таким чином, група експертів, які входять до складу організації Avrasyaconsult, отримуватимуть допомогу від контрактних дизайнерів і експертів для забезпечення того, щоб у випадку найгіршого сценарію (тобто дуже великого землетрусу в регіоні Мармарі) ця подія не могла перетворитися на катастрофу для людей, що проходять або працюють в тунелях. надавати консультації з цього питання.

Верхня синя частина цієї карти - Чорне море, а центральна - Мраморне море, з'єднане Босфором. Північноанаталійська лінія розломів стане центром наступного землетрусу в регіоні; ця лінія розлому простягається в напрямку схід / захід і проходить приблизно на 20 кілометрів на південь від Стамбула.

Як видно з цієї карти, південні частини Мармурового моря і Стамбула (верхній лівий кут), знаходиться в одному з найбільш активних зон землетрусу в Туреччині. Тому тунелі, споруди та будівлі будуть побудовані таким чином, щоб у разі землетрусу не сталося руйнівних пошкоджень чи пошкоджень.

Чи пошкодить Мармара культурну спадщину?

Станція Göztepe є одним із багатьох прикладів старих будівель, які потрібно зберегти. Історія цивілізацій, що жили в минулому в Стамбулі, базується на історії, що налічує приблизно 8.000 років. З цієї причини стародавні руїни та споруди, які, як очікується, будуть існувати під історичним містом, мають велике археологічне значення в усьому світі.

На відміну від цього, під час будівництва Проекту неможливо забезпечити, щоб деякі історичні будівлі не постраждали; також неможливо уникнути деяких глибоких розкопок для нових станцій.

З цієї причини в рамках цього спеціального зобов'язання беруть участь різні організації та організації, що беруть участь у великих інфраструктурних проектах, таких як Marmaray Project; будівлі та споруди, будівельні роботи та архітектурні рішення планується та проектується таким чином, щоб не завдати шкоди старим будівлям та історичним підземним територіям якомога більше. У цьому відношенні Проект розділений на дві окремі секції.

Удосконалення існуючих приміських залізниць (надземна частина Проекту) буде здійснюватися на існуючому маршруті, тому тут не буде потрібно глибоких розкопок. Очікується, що тільки будівлі, які є частиною існуючої залізничної системи, будуть залежати від будівельних робіт; якщо такі будівлі (включаючи станції) класифікуються як історичні будівлі, ці будівлі зберігаються, переміщуються в інше місце або створюються копії копій.

Для того, щоб мінімізувати вплив на потенційні підземні історичні активи, команда Marmaray Project Planning планує діяти у співпраці з відповідними установами та організаціями і планує маршрут залізничної колії найбільш відповідним чином; таким чином, зони, що підлягають впливу, мінімізуються. Крім того, були проведені великі дослідження наявної інформації про райони, які можуть бути порушені, і вони продовжуються.

У Стамбулі багато старих будинків, що мають історичну цінність. Проект «Мармарай» планувався в міру необхідності, щоб будинки, на які постраждали будівельні роботи, були обмеженими. Для кожного випадку буде підготовлений план збереження, і кожен будинок буде захищений на місці, переміщений в інше місце, або буде створена копія копії.

Рада з питань збереження культурної та природної спадщини розглянула остаточний план проекту та висловила свої думки та зауваження. Крім того, на вимогу DLH, Підрядник, який проводив розкопки, доручив двом історикам, які працюють на повну зайнятість, контролювати всі дії під час будівництва земляних робіт. Один із цих експертів — османський історик, а інший — візантійський історик. Цих експертів підтримували інші експерти, які брали участь у процесі планування. Ці історики підтримували зв’язки з трьома місцевими радами з питань збереження культурної та природної спадщини та комісіями з питань пам’яток та археологічних ресурсів та звітували перед ними.

Рятувальні розкопки в розкопках під наглядом Стамбульського археологічного музею тривають з часів 2004, а будівельні роботи Marmaray виконуються тільки в рамках дозволів, наданих Охоронними радами.

Історично важливі артефакти були знайдені, вони були повідомлені до Стамбульського музею археології, і представники музею відвідали місце в кожному випадку і вирішили, що роботи повинні бути зроблені для захисту артефакту.

Все, що можна зробити за розумних умов для збереження важливих історичних і культурних цінностей у Старому Стамбулі, було реалізовано і заплановано таким чином. Характеристики, передбачені Підрядники, підрядники DLH, пов'язані комісії і закликав до спільної роботи з музеями і так далі об'єктів культурної спадщини, Туреччини і людей, що живуть у всіх інших регіонах світу і забезпечила захист в інтересах майбутніх поколінь.

У Стамбулі багато старих будинків, що мають історичну цінність. Проект «Мармарай» планувався в міру необхідності, щоб будинки, на які постраждали будівельні роботи, були обмеженими. Для кожної ситуації буде підготовлений план збереження, і кожен будинок буде захищений на місці, переміщений в інше місце або буде створено копію "один на один".

Що таке тунель зануреної трубки?

Затоплений тунель складається з декількох елементів, виготовлених у сухому доці чи верфі. Потім ці елементи притягуються до ділянки, занурюються в канал і з'єднуються для формування остаточного стану тунелю. На малюнку нижче елемент переноситься баржею для завантаження катамараном до місця занурення. (Тунель річки Тама в Японії)

На наведеному вище зображенні показані зовнішні конверти із сталевих труб, виготовлені на верфі. Потім ці трубки витягуються, як корабель, і переміщуються до місця, де бетон буде заповнений і завершений (на фото вище) [Порт Південної Осаки в Японії (уздовж залізничного і автомобільного) тунель] (тунель Kobe Port Minatojima в Японії).

вище; Гаванський тунель Кавасакі в Японії. право; Південний гавань Тунель в Осаці в Японії. Обидва кінці елементів тимчасово закриті наборами перегородок; таким чином, коли вода буде випущена і басейн, використаний для спорудження елементів, заповнений водою, цим елементам буде дозволено плавати у воді. (Фотографії, зроблені з книги, виданої Асоціацією японських інженерів з екранування та рекультивації.)

Довжина зануреного тунелю на морському дні Босфору становитиме приблизно 1.4 кілометрів, включаючи з'єднання між зануреним тунелем та буровими тунелями. Тунель буде життєво важливою ланкою на двополосному залізничному переїзді під Босфором; цей тунель буде розташований між районом Еміньюню на європейській стороні Стамбула та округом Юскюдар на азіатській стороні. Обидві залізничні лінії повинні проходити всередині одних і тих же елементів бінокулярного тунелю і бути відокремленими один від одного центральною роздільною стіною.

Протягом двадцятого століття було побудовано понад сто тунелів для дорожнього або залізничного транспорту по всьому світу. Занурені тунелі були побудовані як плавучі структури, а потім занурені в раніше вилучений канал і покриті покривним шаром. Ці тунелі повинні мати достатню ефективну вагу, щоб запобігти їхньому плаванню знову після розміщення.

Занурені тунелі формуються з ряду тунельних елементів, виготовлених збірними по суті контрольованими довжинами; кожен з цих елементів, як правило, має довжину 100 м, а в кінці тунелю трубки ці елементи з'єднуються і з'єднуються під водою для формування кінцевого стану тунелю. Кожен елемент має перегородки, тимчасово розміщені на кінцевих ділянках; ці набори дозволяють елементам плавати, коли внутрішня частина суха. Процес виготовлення завершується в сухому доці, або елементи запускаються в море, як корабель, а потім виробляються в плаваючих частинах біля кінцевого місця складання.

Потім занурені трубопровідні елементи, виготовлені та завершені в сухому доці або на верфі, потім витягуються до майданчика; занурений у канал і з'єднаний для формування кінцевого стану тунелю. Ліворуч: елемент перетягується до місця, де будуть виконуватися остаточні операції складання для занурення в зайнятий порт. (Тунельний гавань Осака Південний в Японії). (Фото зроблено з книги, виданої Японською асоціацією інженерів скринінгу та селекції.)

Елементи тунелю можна успішно перетягувати на великі відстані. Після проведення операцій з обладнання в Тузлі ці елементи будуть закріплені на кранах на спеціально побудованих баржах, що дозволить опускати елементи до підготовленого каналу на морському дні. Потім ці елементи будуть занурені, надаючи вагу, необхідну для процесу опускання та опускання.

Занурення елемента є трудомісткою та критичною діяльністю. На зображенні зверху і праворуч елемент показується, коли він занурений. Цей елемент керується горизонтально за допомогою анкерування і кабельних систем, а крани на занурювальних баржах контролюють вертикальне положення, поки елемент не опуститься і повністю не посаджений на фундамент. На малюнку нижче позиція елемента може контролюватися GPS під час занурення. (Фотографії, взяті з книги, виданої Японською асоціацією інженерів скринінгу та селекції.)

Занурені елементи будуть об'єднані в кінці з попередніми елементами; вода між з'єднаними елементами потім буде скидатись. В результаті процесу скидання води тиск води на іншому кінці елемента стисне гумову прокладку, тим самим зробивши прокладку водонепроникною. Тимчасові опори будуть утримувати елементи на місці, поки фундамент під елементами буде завершений. Потім канал буде заповнений, і необхідний захисний шар буде доданий до нього. Після вставки торцевого елемента тунелю для труб місця стику бурового тунелю та тунелю для труб повинні бути заповнені наповнювальними матеріалами, які забезпечують гідроізоляцію. Тунельні машини (ТБМ) продовжуватимуть бурити через занурені тунелі до тих пір, поки не буде досягнуто зануреного тунелю.

Верх тунелю буде покритий засипкою для забезпечення стабільності та захисту. Всі три ілюстрації показують засипання з самохідної двостулкової баржі методом tremi. (Фотографії, взяті з книги, виданої Японською асоціацією інженерів скринінгу та селекції)

У зануреному тунелі під протокою будуть дві трубки, кожна для навігації поїздом у один бік.

Елементи будуть повністю поховані в морському дні, так що після будівельних робіт профіль морського дна буде таким же, як і профіль дна до початку будівництва.

Однією з переваг методу тунельного трубного занурення є те, що поперечний переріз тунелю може бути оптимально пристосований до конкретних потреб кожного тунелю. Таким чином, на малюнку праворуч можна побачити різні перерізи, які використовуються в усьому світі.

Занурені тунелі були побудовані у вигляді залізобетонних елементів, які стандартно мають або без зубчастих сталевих конвертів і функціонують разом з внутрішніми залізобетонними елементами. На відміну від дев'яностих років

В Японії застосовуються інноваційні методи з використанням неармованих, але ребристих бетонів, приготованих пісковиком між внутрішніми та зовнішніми сталевими оболонками; ці бетони структурно повністю композитні. Ця методика могла бути реалізована при розробці відмінної якості рідини та ущільненого бетону. Цей спосіб дозволяє усунути вимоги, пов'язані з обробкою та виробництвом залізних прутків і форм, а в перспективі, забезпечивши адекватний катодний захист сталевих оболонок, проблему зіткнення можна усунути.

Як користуватися буровим та іншим трубним тунелем?

Тунелі під Стамбулом складатимуться із суміші різних методів. Червона ділянка маршруту складатиметься із зануреного тунелю, білі ділянки будуть побудовані як бурильний тунель з використанням переважно тунельних свердлильних машин (TBM), а жовті ділянки будуть побудовані з використанням техніки вирізання та перекриття (C&C) та нового австрійського методу буріння тунелів (NATM) або інших традиційних методів. . Тунельно-свердлильні машини (TBM) показані цифрами 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX і XNUMX на малюнку.

Бурові тунелі, відкриті на скелі за допомогою тунельних машин (ТБМ), будуть підключені до зануреного тунелю. У кожному напрямку є тунель і залізнична лінія в кожному з цих тунелів. Тунелі були спроектовані на достатній відстані між собою, щоб не допустити їх істотного впливу. Для забезпечення можливості виходу до паралельного тунелю в аварійних ситуаціях були побудовані тунелі з коротким з'єднанням з частими інтервалами.

Тунелі під містом будуть з'єднані з кожним лічильником 200; таким чином, буде забезпечено, щоб обслуговуючий персонал легко переходив з одного каналу на інший. Крім того, у випадку аварії в будь-якому з бурових тунелів, ці з'єднання забезпечать безпечні маршрути рятування і забезпечать доступ рятувального персоналу.

У тунельних бурильних машинах (ТБМ) загальний розвиток спостерігався в останньому році 20-30. На ілюстрації зображені приклади такої сучасної машини. Діаметр щита може перевищувати лічильники 15 за допомогою сучасних технологій.

Експлуатація сучасних розточувальних машин для тунелів може бути досить складною. На малюнку використовується тригранна машина, яка використовується в Японії, щоб відкрити тунель овальної форми. Цю техніку можна використовувати там, де необхідно побудувати майданчики станцій.

Там, де змінюється ділянка тунелю, можна застосовувати інші методи в поєднанні з декількома спеціалізованими процедурами (Новий австрійський метод тунелювання (NATM), буровускова та розкривна галерея). Аналогічні процедури будуть використані під час розкопок станції Сіркечі, які будуть організовані у великій та глибокій галереї, відкритій під землею. Дві окремі станції будуть споруджені під землею, використовуючи методи відкритого закриття; Ці станції будуть розташовані в Єнікапі та Üsküdar. Там, де використовуються тунелі з відкритим закриттям, ці тунелі мають бути побудовані як єдиний переріз коробки, в якому між двома лініями використовується центральна роздільна стінка.

У всіх тунелях і станціях буде встановлено водяну ізоляцію та вентиляцію для запобігання витоків. Для приміських залізничних станцій будуть використовуватися принципи проектування, подібні до тих, що використовуються для підземних станцій метро.

Там, де потрібні поперечно-зшиті лінії або бокові суглоби, можуть бути застосовані різні способи тунелювання шляхом їх поєднання. Техніка ТБМ і техніка NATM використовуються в тунелі на цій картині.

Як будуть виконуватися розкопки в Мармар?

Днопоглиблювальні судна з грейферними ковшами будуть використані для виконання деяких підводних виїмкових і днопоглиблювальних робіт для тунельного каналу.

Тунель зануреної трубки буде розміщений на морському дні Босфору. З цієї причини необхідно буде відкрити канал на морському дні, достатній для розміщення будівельних елементів; крім того, цей канал повинен бути сконструйований таким чином, що покривний шар і захисний шар можуть бути розміщені на тунелі.

Роботи підводного земляного та землерийного транспорту цього каналу здійснюватимуться вниз по поверхні за допомогою важкого підводного обладнання для земляних робіт та викопування. Було підраховано, що загальна кількість м'якого ґрунту, піску, гравію та гірських порід, що будуть видобуті, перевищить 1,000,000 m3.

Найглибша точка маршруту розташована на Босфорі і має глибину близько 44 метрів. Занурення трубки Захисний шар, щонайменше, 2 метрів повинен бути розміщений на тунелі і поперечний переріз трубок повинен бути приблизно 9 метрів. Таким чином, робоча глибина земснаряда буде становити приблизно 58 метрів.

Існує обмежене число різних типів обладнання, які дозволяють здійснити цю роботу. Швидше за все, в цих роботах буде використовуватися земснаряд із грейфером і ковшовим земснарядом.

Grab Bucket Dredger є дуже важким транспортним засобом, розміщеним на баржі. Як підказує назва цього автомобіля, він має два або більше відра. Ці відра є ковшами, які відкриваються, коли пристрій скидається з баржі і підвішені до баржі і підвішені. Оскільки ковші занадто важкі, вони занурюються в морське дно. Коли ковш піднімається з дна моря, він закривається автоматично, так що інструменти транспортуються на поверхню і вивантажуються на баржі за допомогою ковшів.

Найпотужніші ковшові земснаряди здатні виконувати екскавацію приблизно 25 m3 в одному робочому циклі. Використання грейферних ковшів є найбільш корисним у м'яких і середніх твердих матеріалах і не може використовуватися в жорстких інструментах, таких як піщаник і скеля. Земснаряди ковша - одне з найдавніших типів земснарядів; однак вони все ще широко використовуються у всьому світі для таких підводних розкопок і днопоглиблювальних робіт.

Якщо сканується забруднений ґрунт, на ковші можуть бути встановлені деякі спеціальні гумові прокладки. Ці ущільнення запобігатимуть виділенню залишкових відкладень і дрібних частинок у водяний стовп під час витягання ковша з дна моря, або гарантують, що кількість виділених частинок може зберігатися на дуже обмежених рівнях.

Перевагою ковша є те, що він дуже надійний і може виконувати земляні роботи та виїмки на високих глибинах.

Недоліками є те, що швидкість земляних робіт різко зменшується, оскільки глибина збільшується, і що струм в Босфорі вплине на точність і загальну продуктивність. Крім того, земляні роботи та екранування не можуть виконуватися на жорстких інструментах з ковшами.

Земснаряд ковша земснаряда - це спеціальне судно, встановлене за допомогою днопоглиблювального та ріжучого пристрою з всмоктувальною трубою. Поки корабель переміщується по маршруту, грунт, змішаний з водою, відкачується з дна моря в судно. Необхідно, щоб опади осіли на кораблі. Щоб заповнити посудину на максимальну потужність, необхідно забезпечити надходження великої кількості залишкової води з судна під час руху судна. Коли судно наповнене, воно направляється до місця утилізації відходів і спорожнює відходи; після цього судно має бути готовим до наступного робочого циклу.

Найбільш потужні земснаряди для буксирувальних ковшів можуть утримувати приблизно Xnumx тонн (приблизно 40,000 m17,000) матеріалів в одному робочому циклі і можуть копати і сканувати на глибину близько 3 метрів. Земснаряди ковша земснаряда можуть виконувати розкопки і сканувати у м'яких і середніх твердих матеріалах.

Переваги земснаряда ковша земснаряда; висока потужність і мобільна система не покладаються на системи кріплення. Недоліки; і відсутність точності, а також розкопки і днопоглиблювальні роботи з цими судами в районах, близьких до берега.

На кінцевих з'єднаннях зануреного тунелю, деякі скелі повинні бути розкопані і вилучені біля берега. Існує два способи зробити це. Одним з таких способів є застосування стандартного методу підводного буріння і вибухових робіт; інший спосіб - використання спеціального долотального пристрою, який дозволяє розривати породу без вибуху. Обидва методи є повільними та дорогими. Якщо буріння і вибухові роботи є кращими, для захисту навколишнього середовища і навколишніх будівель і споруд необхідно буде вживати спеціальних заходів.

Чи призведе проект Marmaray до навколишнього середовища?

Для вивчення особливостей морського середовища в Босфорі університети провели багато досліджень. У рамках цих досліджень будівельні роботи, що підлягають виконанню, повинні бути організовані таким чином, щоб не перешкоджати міграції риб під час весняного та осіннього сезонів.

Оцінюючи вплив великих інфраструктурних проектів, таких як проект Marmaray, на навколишнє середовище, як загальну практику, оцінюють впливи, що відбуваються у два різних періоди; впливів під час будівництва та впливів після введення в експлуатацію залізниці.

Вплив проекту «Мармарай» аналогічний впливу інших сучасних проектів останніх років у Європі, Азії та Америці. Взагалі можна сказати, що наслідки в процесі будівництва негативні; однак ці недоліки стануть абсолютно неефективними незабаром після введення системи в експлуатацію. З іншого боку, наслідки, які відбуватимуться протягом усього життя проекту, будуть дуже позитивними у порівнянні з ситуацією, в якій ми знаходимось сьогодні, якщо нічого не буде зроблено, тобто якщо Проект Мармара не буде здійснено.

Наприклад, коли ми порівнюємо ситуацію, що відбудеться, якщо ми не будемо реалізовувати проект, і ситуації, які відбудуться, якщо він буде реалізований, то, за оцінками, скорочення забруднення повітря в результаті реалізації Проекту буде приблизно таким:

• Кількість газів, що забруднюють повітря (NHMC, CO, NOx, тощо) зменшиться в середньому приблизно на тонну 25 / рік протягом першого річного періоду експлуатації 29,000.
• Протягом першого річного періоду експлуатації 2 кількість парникових газів (головним чином CO25) зменшиться в середньому приблизно на 115,000 тон / рік.

Всі ці види забруднення повітря негативно впливають на глобальне та регіональне середовище. Неметанові вуглеводні та оксиди вуглецю сприяють загальному глобальному потепленню негативно (створення парникового ефекту і СО є також дуже токсичним газом) і оксиди азоту є дуже незручними для людей з алергічними реакціями та астматичними захворюваннями.

Починаючи функціонувати, Проект зменшить негативні екологічні проблеми, такі як шум та пил, які вплинули на Стамбул внаслідок сучасних та ефективних методик. Крім того, Проект зробить залізничний транспорт набагато надійнішим, безпечнішим та комфортнішим. Однак для досягнення цих великих екологічних переваг існує положення, яке необхідно сплатити спочатку; це негативні наслідки, з якими ми будемо стикатися при будівництві Проекту.

Нижче наведені негативні впливи міста та його мешканців під час будівництва:

Затори транспортного руху: Щоб побудувати три нові глибокі станції, доведеться зайняти дуже великі будівельні майданчики в самому центрі Стамбула. Потік руху буде перенаправлений в інші напрямки; але іноді виникнуть проблеми із заторами руху.

Під час будівництва третьої лінії та модернізації існуючих ліній існуючі приміські залізничні послуги повинні бути обмежені або навіть перервані на певні періоди. Для надання послуг у цих постраждалих районах будуть надані альтернативні транспортні методи, такі як автобусні перевезення. Такі послуги можуть призвести до проблем із перевантаженням на дорогах протягом цих періодів, оскільки транспортні потоки в районах постраждалих станцій відводяться в інших напрямках.

Підрядникам доведеться використовувати дорожні системи поблизу глибоких станцій для транспортування та видалення матеріалів і матеріалів з будівельних майданчиків до великих вантажівок; і ці заходи іноді будуть перевантажувати потужність дорожніх систем.

Повні перерви неможливі; однак, шляхом ретельного планування та надання всебічної інформації громадськості та необхідної підтримки відповідних органів влади, негативні наслідки можуть бути обмеженими.

Шум і вібрації: Будівельні роботи проекту Marmaray складаються з галасливих заходів. Зокрема, робота, необхідна для будівництва глибоких станцій, призведе до високого рівня безперервного щоденного шуму під час будівництва.

Підземні роботи зазвичай не викликають шуму в місті. Тунельні машини (TBM), з іншого боку, будуть викликати низькочастотні вібрації на навколишньому грунті. Це призведе до бурхливого шуму в навколишніх будівлях і землях, які можуть зберігатися протягом 24 годин, але такий шум не вплине на будь-яку територію протягом більш ніж декількох тижнів.

Деякі роботи будуть проведені вночі, щоб запобігти закриттю існуючих приміських залізничних послуг протягом тривалого періоду часу. Очікується, що заходи, які будуть виконуватися в ці періоди, будуть досить гучними. Цей рівень шуму іноді може перевищувати граничні рівні, які зазвичай прийнятні для такої роботи.

Повне усунення порушень, викликаних шумом, неможливо, однак передбачені комплексні специфікації для заходів, які повинні виконувати підрядники, щоб максимально обмежити рівень шуму, що виникає в результаті будівельних робіт.

Пил і мул: Будівельна діяльність спричиняє запилення в повітрі навколо будівельних майданчиків і накопичення мулу і грунту на дорогах. Ці умови також будуть спостерігатися в проекті Marmaray.

Незважаючи на те, що ці проблеми неможливо повністю усунути, загалом багато чого можна і потрібно зробити для пом'якшення наслідків; наприклад, зрошення доріг і асфальтованих територій; прибирання транспортних засобів та доріг.

Перерви в обслуговуванні: Перед початком будівельних робіт будуть визначені всі відомі інфраструктурні мережі, а їх розташування та напрямки будуть змінені за потребою. Навпаки, багато існуючих інфраструктурних мереж не будуть належним чином розгорнуті; і, в деяких випадках, лінії інфраструктури, які нікому не відомі. З цієї причини неможливо час від часу повністю запобігати перериванню послуг в таких системах зв'язку, як електропостачання, водопостачання, каналізаційні системи, телефонні та інформаційні кабелі.

Хоча неможливо повністю запобігти таким перервам, негативні наслідки можуть бути обмежені шляхом ретельного планування та надання всебічної інформації громадськості, а також необхідної підтримки відповідних органів та органів влади.

Під час етапу будівництва спостерігатимуться негативні наслідки для морського середовища та людей, що використовують морський шлях у Босфорі. Найбільш важливими з цих ефектів є:

Забруднені матеріали: У ході досліджень та досліджень, проведених на Босфорі, зафіксовано, що на морському дні, де Золотий Ріг приєднується до Босфору, є забруднені матеріали. Кількість забрудненого матеріалу, що підлягає видаленню та видаленню, становить приблизно 125,000 m3.

Відповідно до вимог DLH від підрядників, необхідно використовувати перевірені та визнані на міжнародному рівні методики для видалення обладнання з морського дна та транспортування його до закритого сховища відходів (CDF). Ці об'єкти, як правило, складаються з обмеженої і контрольованої зони наземної зони, ізольованої чистим обладнанням або ями на морському дні, покритої чистим захисним обладнанням і обмеженим навколишнім районом.

Якщо правильні методи та обладнання використовуються у відповідних роботах та діяльності, проблеми забруднення можуть бути повністю усунені. Крім того, дезактивація значної частини морського дна буде мати позитивний вплив на морське середовище.

Помутніння: Принаймні 1,000,000 m3 ґрунт повинен бути видалений з дна Босфору, щоб підготувати відкритий канал відповідно до зануреного тунелю труб. Ці роботи та заходи, безперечно, спричинить утворення природних опадів у воді і, як наслідок, підвищить помутніння. Це матиме негативний вплив на міграцію риб на Босфорі.

Навесні риба рухається на північ, переміщуючись углиб Босфору, де тече течія до Чорного моря, і мігрує на південь у верхні шари, де тече течія до Мраморного моря.

Однак, оскільки ці зворотні струми відбуваються порівняно безперервно і одночасно, очікується, що смуга хмари у воді, що виникає внаслідок підвищення рівня помутніння, буде відносно вузькою (можливо, близько 100 до метрів 150). Це відбувалося і в інших подібних проектах, таких як тунель із зануреними трубами Oeresund між Данією та Швецією.

Якщо отримана смуга помутніння менше метрів 200, це навряд чи матиме значний вплив на міграцію риб. Тому що мігруючі риби матимуть можливість знаходити та слідувати стежками, де на Босфорі не збільшується помутніння.

Цілком можливо, що ці негативні впливи на рибу можна усунути майже повністю. Пом'якшення, яке може бути застосовано для цієї мети, обмежується обмеженням можливостей Виконавців щодо термінів проведення робіт по викопуванню. Таким чином, підрядникам не буде дозволено виконувати підводні розкопки та днопоглиблення в глибоких частинах Босфору протягом весняного періоду міграції; Підрядники матимуть змогу виконувати перевірочні роботи лише за умови, що протягом осіннього періоду міграції не буде перевищено 50% ширини Босфору.

Існує близько трьох років, коли більшість морських робіт і заходів, пов'язаних з будівництвом тунелю занурених труб, будуть виконуватися в Босфорі. Більшість цих заходів буде здійснюватися паралельно з нормальним морським рухом на Босфорі; однак, існуватимуть періоди, коли будуть застосовуватися обмеження на морський рух, а в деяких випадках навіть більш короткі періоди, коли рух транспорту буде повністю припинено. Заходи щодо пом'якшення, які будуть впроваджені, будуть полягати в тому, щоб забезпечити ретельне та своєчасне планування всіх морських справ та діяльності, здійснюючи тісну співпрацю з Адміністрацією порту та іншими компетентними органами. Крім того, будуть вивчені та впроваджені всі можливості, пов'язані з наявністю сучасних систем управління та моніторингу руху суден (VTS).

Забруднення Завжди буде небезпека аварій, яка може призвести до проблем із забрудненням у періоди важкої та інтенсивної роботи та діяльності на морі. За нормальних обставин ці аварії охоплюватимуть обмежену кількість розливів нафти чи бензину на водному шляху Босфору або Мраморному морі.

Такі ризики не можуть бути повністю ліквідовані; однак, підрядники повинні суворо дотримуватися міжнародних стандартів і бути готовими вирішувати відповідні проблеми, щоб обмежити або нейтралізувати екологічні наслідки таких ситуацій.

Скільки станцій буде в проекті Marmaray?

Три нові станції в Босфорському перетині проекту будуть побудовані як глибокі станції метро. Ці станції будуть детально розроблені Виконавцем, діючи у тісній співпраці з відповідними компетентними органами, включаючи DLH та муніципалітети. Основна увігнута частина всіх цих трьох станцій повинна бути підземною, і тільки їхні входи повинні бути видимі з поверхні. Yenikapı стане найбільшою трансферною станцією на Проекті.

43.4 км на азіатській стороні та 19.6 км на європейській стороні, що охоплює вдосконалення існуючих приміських ліній та перетворення їх на поверхневе метро. Загалом станції 2 будуть оновлені та перетворені на сучасні станції. Середня відстань між станціями планується як 36 - 1 км. Кількість існуючих ліній буде збільшено до трьох, а система буде складатися з ліній 1,5, T1, T2 і T3. Лінії T3 та T1 працюватимуть на поїздах Commuter (CR), тоді як лінія T2 буде використовуватися міжміські вантажні та пасажирські поїзди.

Kadıköy- Проект залізничної системи «Орел» та проект «Мармарай» також будуть інтегровані до станції Ібрагіманья, щоб передача пасажирів могла відбуватися між двома системами.

Мінімальний радіус кривої на лінії 300 метрів, а максимальний нахил вертикальної лінії передбачається як 1.8%, який підходить для експлуатації пасажирських та вантажних поїздів. Незважаючи на те, що запланована швидкість проекту становить 100 км / год, середня швидкість, яку необхідно досягти на підприємстві, оцінюється як 45 км / год. Довжина платформи станцій розрахована на лічильники 10 таким чином, що серії метро, ​​що складаються з транспортних засобів 225, підходять для завантаження та розвантаження пасажирів.