Протягом 30 років консультантом гігантських інженерних компаній по всьому світу, доц. Лікар. Ісфендіяр Егелі, Ізмір Karşıyaka Він сказав, що 7 тис. 580-метровий прохід, який планується побудувати між районами Балчова та Балчова, повинен бути побудований у системі трубчастих переходів, як у проекті Мармарай. Співробітник факультету Ізмірського технологічного інституту (IYTE) Егелі, який вважав проект у формі підвісного або підвісного мосту вкрай небажаним, стверджував, що скеляста ділянка на морському дні має глибину 300 метрів і що якби це був міст, то повільно тонув щороку, тому що його ноги залишалися в щілині.
Міністерство транспорту, морських справ та комунікацій готує компанію звіт про техніко-економічне обґрунтування проходу, який планується побудувати в рамках проекту Ізмірського шосе та залізничного перетину (İZKARAY), який є одним із мегапроектів у межах AK Обіцянка партійного уряду «35 Ізмір, 35 проектів».
Оцінюючи питання, доц. Доктор. Егелі заявив, що міністерство все ще не може прийняти рішення, і що влада зосереджується на половині тунелю та половині підвісного або вантового мосту. Однак Егелі, який стверджував, що весь проект має бути заглибленим тунелем, як Мармарай, згадав, що в мостах будуть два основні ризики, і назвав це «неприйнятним».
Зазначаючи, що збірні блоки зануреного тунелю працюватимуть під тиском, Егелі продовжив: «Оскільки він буде з’єднаний з перехрестями з обох боків, він буде мати форму лінійної лінії між цими точками. Це забезпечить найкращий захист від землетрусу силою 7 балів за шкалою Ріхтера та водонепроникність тунелю під час землетрусу. Те ж саме стосується і мостів».
«IMMED ТУНЕЛЬ – НАЙКРАЩИЙ МЕТОД»
Заявивши, що вдосконалення ін’єкцій цементу слід проводити в рамках системи проходу труб, як у Мармараї, Ісфендіяр підкреслив, що оскільки буде побудовано принаймні п’ять вентиляційних шахт, це буде найбільш відповідним рішенням з точки зору сейсмостійкості та найнижчої вартості. Зазначаючи, що було б багато недоліків, якби половина його була зануреним тунелем, а сторона Чіглі була підвісним або вантовим мостом, Егелі сказав: «Враховуючи, що занурений тунель знаходиться на глибині приблизно 15 метрів від дна моря на півдні та в середньому на 15 метрів нижче рівня моря, а мости знаходяться щонайменше на 70 метрів над рівнем моря, проміжок між ними. Оскільки максимальний ухил залізниці на середній лінії метро становить 100 відсотка (світовий стандарт), щоб закрити 2,5-метрову перепаду висот, стає необхідним побудувати острів рампи посеред Ізмірської затоки довжиною не менше 4 кілометрів між зануреним тунелем і мостом. Це призводить до швидкого заповнення внутрішньої затоки, і це неприйнятно. У цьому випадку ширина 7,6-кілометрової затоки вимагає 2-кілометрового заглибленого тунелю на півдні та моста довжиною 1,6 кілометра на півночі». сказав.
«МОРСЬКЕ ДНО СЛІЗ, МІСТОВІ ПЛАТЕЖІ ЗАЛИШАЮТЬСЯ БЕЗ ДІЮ»
Доцент заявив, що глибина Ізмірської затоки не дуже глибока, але глибина скелі інша. Доктор. Егелі сказав: «З морських бурових робіт DLH відомо, що глибина корінних порід на стику Аташехір (перед Чіглі Кіпа) становить близько 250-280 метрів. Під опори як вантового, так і підвісного мосту обов’язково забиють палі. Навіть якщо найдовша купа сягатиме 100 метрів, вона залишатиметься підвішеною над скелею та під час землетрусів буде заглиблена в землю. Навіть якщо буде зроблено покращення навколо паль і території, де розташовані опори мосту, ризик значного осідання паль є дуже високим. «Ситуація ще гірша, тому що є також проблема з мотузковими анкерами на підвісному мосту». він сказав.
«ЗАНУРЕНИЙ ТУНЕЛЬ І ДЕШЕВИЙ, І БЕЗПЕЧНИЙ»
Заявивши, що тунель, подібний до проекту Мармарай, є менш дорогим, Егелі заявив, що занурений тунель коштуватиме приблизно 3,6 мільярда доларів, вантовий міст – 3,8 мільярда доларів, а підвісний міст – 4,8 мільярда доларів.
Джерело: Новини
Першим залиште коментар