Яшар Рота, чий ДемірДедесі та батько також є залізничниками, працював на багатьох рівнях TCDD протягом 41 року. Після свого виходу на пенсію в 2005 році він був одним із піонерів розвитку залізничної освіти в Туреччині.
Яшар Рота, який пише статті про залізниці в нашому журналі вже близько 4 років, також працює генеральним директором Асоціації залізничного транспорту (DTD) і викладачем у професійній школі Порсук Університету Анадолу. Яшар Рота, дід і батько якого також були залізничниками, працював на державних залізницях Турецької Республіки (TCDD) 1964 рік, з 2005 по 41 рік. Яшар Рота, який почав працювати диспетчером у TCDD у віці 18 років, пішов на пенсію з посади заступника начальника відділу диспетчеризації. Яшар Рота, який після виходу на пенсію працював над просуванням залізничного сектору та особливо розвитку освіти на залізничних системах, захоплений залізницею. Яшар, який має працьовиту та дослідницьку особистість, розповів Rota Transport про турецький залізничний сектор і важливість залізниці в його житті.
СИН АТЕШІ СТАВ ОФІЦЕРОМ
Скільки років Ви працюєте залізничником?
До народження я був залізничником. Мій дідусь відповідав за технічне обслуговування та ремонт доріг на станції Агапінар між Ескішехіром і Анкарою між 1920 і 1926 роками під час Війни за незалежність. Отже, я з діда залізничник. У 1920-х роках, коли мій дід працював на залізниці, анатолійськими залізницями керували німці. Законодавство було французькою мовою. На початку Війни за незалежність у 1920 році Мустафа Кемаль Ататюрк призначив свого близького друга полковника Бехіча (Еркіна) генеральним директором залізниці. Бехіч Бей, який перекладав французьке залізничне законодавство на турецьку мову, зробив багато важливих подій для розвитку залізниці в Туреччині. Залізниця була життєво важливим видом транспорту в той період, як і в усі часи. Найбільшим фактором перемоги у війні за незалежність була залізнична логістика. Батько, як і дід, працював на залізниці.
То яка робота вашого батька на залізниці?
Мій батько почав працювати на залізниці кочегаром на паровозах у Білечіку наприкінці 1930-х років. Потім став машиністом і завідуючим складом. Я також мав можливість працювати з батьком.
А коли ви почали залізницю?
Я почав працювати на залізниці диспетчером у 18 років. Я захоплювався своїм батьком, і головним фактором у виборі цієї професії був мій батько. Після закінчення середньої залізничної професійної школи в 1964 році я почав працювати на станції Алпуллу між Караагач (Едірне) і Стамбулом. У той час, коли я працював, на цій ділянці лінії працювало лише 2 людини, які закінчили залізничне ПТУ чи ліцей. Уявіть собі, деякі мої маневри були тільки грамотні.
Яку посаду ви займали, коли пішли з TCDD?
У 2005 році я пішов на пенсію з посади заступника керівника відділу руху TCDD. У той час Департамент руху відповідав за управління пасажирськими та вантажними перевезеннями та рухом TCDD. Це було коло, до якого було підключено приблизно 10 тисяч людей і всі станції.
У який період залізниця, на якій ви прослужили 41 рік, була найціннішою?
Коли я починав працювати, залізниця займала дуже важливе місце у свідомості людей. Міграції до Стамбула відбувалися залізницею, війни велися залізницею, люди користувалися залізницею, оскільки дороги між містами були не дуже розвинені. Це теж посилило симпатії до залізничника. Оскільки керівництво залізниці вимагало будувати станцію кожні 20 кілометрів, у місцях, де ви працювали, могли бути села з 50 домогосподарствами, були місця, де не було сіл, а також могли бути міста. Родини залізничників вивозили в ті місця створені ними культури, і це торкалося людей, які там проживали. Дозвольте мені розповісти вам ще щось цікаве; З 1920-х по 1960-ті роки, коли в Туреччині не було ні належних шкіл, ні магістралей, ні комунікацій, дітей службовців залізничної адміністрації на проміжних станціях у всіх куточках Туреччини возили туди, де були школи. Вони проживали у створених тут гуртожитках. У гуртожитках за маленькими дітьми доглядали матері-вихователі і навіть гувернантки, які володіли іноземними мовами, водили їх до школи, мили і годували.
Ти таким виріс?
Я таким не виріс. Бо там, де ми були, у нас були школи. Але було багато людей, які прочитали це, як я щойно сказав. Залізниця сказала: ви живете на проміжних станціях, я буду щотижня привозити лікаря до вас. Лікар оглядає вас, ви потягом відправляєте рецепт на аптечний склад, і ваші ліки приходять до вас. Він ніс залізничникам кіно. Перший фільм у своєму житті я подивилася на залізниці. Він приносив нам зарплату. Залізниця поставила касу у вагоні, звідти ми отримували зарплату. Насправді їжу, напої та одяг продавали персоналу проміжних станцій через базарні вагони. Він організовував спеціальні табори для залізничників, щоб вони могли взяти дітей і відпочити.
Чи можна сказати це так? У 1960-х роках Туреччина потребувала залізниці, але зараз вона не так сильно потребує, але їй потрібно щось робити, тому що вона буде потребувати в майбутньому.
Промисловість Туреччини розвивалася за рахунок виробництва та експорту. Частка залізниці в цій мобільності зменшилася. Панівним видом транспорту став автомобільний транспорт. Це нерівномірний розподіл. Тоді як 94 відсотки їздили дорогами, лише 4 відсотки – залізницею. Це тягне за собою широкий спектр проблем. Такі як затори, забруднення навколишнього середовища, дорожньо-транспортні пригоди. Автомобілем важко перевозити великі вантажі.
Інвестиції в залізницю в Туреччині йдуть 10 років. Проте частка залізниці в загальних перевезеннях 10 років тому була 4 відсотки, а зараз – 4 відсотки.
Можливо, частка не змінилася, але кількісно вона зросла. Наприклад, якщо 10 років тому залізниця перевозила 15 млн тонн вантажів, то зараз вона перевозить 25 млн тонн вантажів.
Гаразд, залізниці в Туреччині розвиваються, але законопроект про лібералізацію, якого особливо прагнув приватний сектор, так і не був прийнятий.
Я уважно стежу за цим питанням і знаю, що TCDD, Міністерство транспорту, морських справ і зв’язку та приватний сектор виступають за лібералізацію. Але в умовах розвитку цього досягти не вдалося. Можу сказати, що для Туреччини інші важливі питання мають пріоритет над цим питанням.
Тоді чи можна говорити, що цього року закон не буде прийнято?
Є тільки одне. Уряд і міністерство цього дуже хочуть. У травні 2012 року два окремих законопроекти, які були підготовлені раніше, були об’єднані в єдиний проект закону під назвою «Проект закону про лібералізацію турецького залізничного транспорту». Були враховані думки всіх і цей законопроект був поданий до Прем’єр-міністра. Очікування було таким; Він виходить перед переговорами щодо бюджету. Він підходив до цього в міністерстві, але не зміг вийти через інші події. Поточний підхід показує, що він буде випущений у січні.
Чи є якісь моменти, за якими приватний сектор заперечує проти законопроекту?
Ми не заперечували. Однак ми вимагаємо, щоб стимули та пільги, які будуть надані Генеральній дирекції акціонерного товариства турецького залізничного транспорту (TÜRKTREN), яка, як зазначено в проекті, була створена протягом 5-річного перехідного періоду, також повинні бути надані. приватним компаніям. Бо всі умови мають бути в умовах вільної конкуренції. Інакше приватний сектор може бути не в змозі експлуатувати залізниці в умовах недобросовісної конкуренції. З цієї причини стимули, надані для забезпечення рівноправнішої конкуренції в залізничному секторі, повинні також надаватися приватному сектору. Це дозволяє системі працювати і розвиватися швидше.
Скажімо, закон прийнятий. Чи достатньо сьогоднішньої інфраструктури для лібералізації?
Зараз інфраструктура недостатня. Мета залізниць до 2023 року – підтримувати та оновлювати всі лінії та не залишати залізничну колію без електрифікації та сигналізації.
Вважається, що коли інфраструктура для закону буде закінчена, ми його просто ухвалимо?
За останні 3 роки частка інвестицій, що виділяються на залізницю, була більшою, ніж на автомобільні дороги. У цьогорічному бюджеті 56 відсотків частки, виділеної Міністерству транспорту, морських справ та зв'язку, було виділено на залізницю та 28 відсотків на автомобільні дороги. Це й надалі збільшуватиметься. Поточна частка бюджету в 56 відсотків становить приблизно 8 мільярдів лір. Ми прийшли сюди з того моменту, коли 10 років тому було витрачено 300-400 мільйонів TL.
Зазначається, що до 2023 року на залізниці буде працевлаштовано 30 тисяч осіб. Чи дійсно ця цифра була б такою високою?
Я не можу нічого точно сказати щодо цифр, але це абсолютно нова система, яка розвивається. Є потреба у величезних людських ресурсах, це точно. Але навчальні заклади, які будуть готувати кадри, також повинні підготуватися до цього майбутнього.
Припустимо, буде працевлаштовано 30 тисяч осіб. Де взяти 30 тисяч підготовлених залізницею людей?
Дуже важко. Це велика проблема в Туреччині. Як DTD, ми тісно співпрацюємо з університетами з цього питання. Крім того, як асоціація, ми проводимо тренінги з питань залізниці для працівників галузі.
Які першочергові проблеми необхідно вирішити в галузі?
Освіта, освіта, освіта.
Чи можете ви надати нам деяку інформацію про проекти, які пропонуються для розвитку залізниці в Туреччині?
Побудувати 10 тисяч кілометрів швидкісної залізниці та 4 тисячі кілометрів звичайної (звичайної нешвидкісної) залізниці. Зараз у нас третина існуючих доріг не має електрифікації та сигналізації. Крім того, наші дороги старі і потребують ремонту. Вся інфраструктура буде покращена до 3 року. В даний час Туреччина має 2023 тисяч кілометрів залізничних колій. До 12 року він збільшиться до 2023 тисяч кілометрів. Все буде електричним і сигналізованим. Нині залізницею перевезено 26 мільйонів тонн вантажів. У 25 році щорічно перевозитимуть 2023 млн тонн вантажів.
Іноземці також приїжджають за інвестиціями, чи не так?
Вони чекають лібералізації. Оскільки це монополія, вони можуть створити тут лише логістичну компанію як інвестицію або взятися за роботи, пов’язані з будівництвом нових доріг.
Першим залиште коментар