Залізничні мережі, побудовані Ататюрком

Ось залізничні лінії, побудовані в Туреччині між 1923-1950 роками (період Ататюрка та Іноню):

ЛІНІЇ, ЗРОБЛЕНІ УРЯДОМ

• Лінія Анкара Сівас
• Товста лінія Samsun Sivas
• Лінія Kütahya Balıkesir
• Ulukışla Kayseri Line
• Лінія Февзіпаша Діярбакір
• Лінія річки Філіос
• Лінія Yolçatı Elazig
• Афьон Каракую та Лінія Баладіз-Бурдур
• Лінія Бозаненю Іспарта
• Лінія Sivas Erzurum
• Лінія Малаття Четінкая
• Діярбакірська лінія Курталана
• Елазіг Янг Лайн
• Лінія Köprüağzi Maras
• Гранатова лінія Антеп Каркеміш
• Filyos Zonguldak Kozlu Line
• Лінія Хадимкой Курукавак
• Варіант Selcuk Camlik
• Лінія Tavsanli Tuncbilek
• Станція Малатья Лінія
• Лінія Ерзурум Хасанкале

ЛІНІЇ, ВИРОБЛЕНІ КОМПАНІЯМИ:

• Лінія Ilica Palamutluk
• Лінія Samsun Carsamba

ЛІНІЇ, КУПЛЕНІ В ІНОЗЕМНІХ

• Анатолія та Мерсін Адана Лайн
• Лінія Муданья Бурса
• Лінія Samsun Carsamba
• Місто Ізмір та розширення
• Лінія Ізмір Айдін
• Східні залізниці
• Лінія Ilica Palamutluk
• Багдадська залізниця

ЛІНІЇ З РОСІЇ

• Прикордонна лінія Хасанкале Сарікаміс

У 1950 р. 3.579 км новобудов у Туреччині, 3.840 км з яких були придбані у іноземних компаній і 256 км з яких залишили росіяни. 7.675 км Є залізниця.

Ось змучена війна demirağ наприклад, з Туреччиною Ататюрка:

Залізниці Туреччини між 1923-1950

Кілька років тому міністр транспорту Біналі Йилдірім сказав про політику своєї партії:

”… У період з 1923 по 1946 рік довжина залізниці, побудованої за один рік, становила 128 кілометрів. У період з 1946 по 2003 рік цей показник знизився до 11 кілометрів на рік. Після 2003 року будівництво залізниці, яке зараз на Новий рік, досягло 107 кілометрів. Ми досі не досягли цифр періоду Ататюрка ».

Кілька років тому міністр транспорту ПСР сказав: «Ми досі не досягли цифр епохи Ататюрка, сьогодні ПСР і прем'єр-міністр ПСР сказали, dün Що ви в'язали? Туреччина з demirağ ми ткати! ", Сказав він. Хтось спотворює правду, але хто?

ЗАЛІЗНИЧНІ ДОРОГИ ATATÜRK: НАЦІОНАЛЬНА ДЕМІРАЖЛАР

Залізнична політика Ататюрка повністю антиімперіалістична і національна. Туреччина Ататюрка націоналізував купівельні залізниці, які побудовані і експлуатуються на більш високу плату концесії і незбагненних привілеїв з території Османської імперії імперіалістичних країн Європи, таких як demirağ з в'язанням до Османської імперії експлуатують Англія-Франція-Німеччина. Потім, особливо в східних провінціях центру, з'єднуючи один з одним і порти, схід-захід, північно-південне з'єднання побудували високо функціональні залізниці. Більш того, молода Республіка не встановила ці залізниці, запозичуючи зовнішні позики, але власними засобами. Коротше кажучи, Ататюрк поховав імперіалізм в Анатолійському плато під час Війни за незалежність і відразу після війни за незалежність, він побудував залізниці, які будувалися і експлуатувалися турецькою нацією і обслуговувалися турецькою нацією, а не залізницями, які обслуговували інтереси імперіалізму, європейських капіталістичних компаній і іноземців.

Тому Туреччина Ататюрка не тільки demirağ наприклад, «національний demirağ» були такими. Залізниці Ататюрка знаходяться на службі у турецької нації, а не до імперіалізму. Функцію цих залізниць слід брати до уваги, а не довго, як Ататюрк проклав залізницю!

Потяги республіки

Якщо ви запитаєте у ворога Ататюрка розмір голови II. Залізниці Абдулхаміта побудували ”“ 4000 незвичайну км залізниці від Османської імперії ”, кажучи, Едерек Шановні! Яку залізницю побудували Ататюрк і Республіка? Османська імперія зробила більше! До речі, давайте розірвемо запам'ятовування про запам'ятовувачів gibi, як це:

Залізниці Оттоману: імперіалістичні демократи

Усі османські залізниці, за винятком залізниці Hejaz, були побудовані і експлуатуються в Англії, Франції та Німеччині. Імперіалістичні країни експлуатували Османську імперію до мозку шляхом будівництва та експлуатації залізниць в османських землях для власних національних інтересів.

Ось кілька прикладів.

1. Концесія залізниці İzmir-Aydın надана британцям:

Залізниця Ізмір-Айдин, побудована між 1857 і 1866, є чудовим прикладом того, як британський імперіалізм увійшов до Османської імперії в плановому і запрограмованому вигляді. Згідно з угодою, товари, необхідні для будівництва залізниці, можуть бути введені в країну без сплати митних зборів, державні землі, шахти і ліси можуть бути використані безкоштовно під час будівництва залізниці, а після введення в експлуатацію залізниці компанія матиме право експлуатувати шахти в межах площі 45 на стороні лінії з невеликим податком. , Османська імперія дала компанії гарантію пробігу. Відповідно до угоди; Перша частина 70 км залізниць буде завершена у вересні. З іншого боку, після відкриття першої частини залізниці османська влада гарантує прибуток 1860% капіталу компанії щорічно протягом року, а якщо прибуток опуститься нижче цієї норми, 50 погодиться завершити її. На додаток до всіх цих привілеїв, османське уряд пообіцяло не втручатися в управління компанією, а також обіцяв запобігти створенню компаній, які могли б конкурувати з залізницею Айдин. Видно, що османське уряд сказав британцям «прийти і експлуатувати Егейське море»!

Основною причиною британських залізниць між Ізміром та Айдином є те, що регіон знаходиться під контролем британських торговців. Після торгівельної угоди 1838 Baltalimanı, англійці, які махали руками в Анатолії, почали займатися фермерським господарством в Егейському регіоні, де після Османської імперії Османська імперія мала родючі землі. У 1866, в результаті британського тиску, іноземцям було надано право володіти нерухомим майном. Відповідно, в 1866 третина плодородних земель поблизу Ізміру стала англійськими грамотами. У 1868 цей показник збільшився до 1878%. З приходом англійської механізації в сільське господарство почалася область. У регіонах, де проходить залізниця, замість традиційних продуктів почали вирощувати промислові підприємства. Не мусульманські турецькі виробники та торговці скористалися розвитком залізниць Ізмір-Айдин, але британськими виробниками і торговцями.

Ізмір-Айдін залізниця, британська концесія залізничної компанії, а також британська держава принесла. Дійсно, в Великобританії, 43% всіх інвестицій, зроблених в Туреччині, в тому числі зовнішнього боргу між 1864-1913 років, «Ізмір-Айдин залізнична компанія» взяла назад через.

Залізниці, побудовані британцями в Егейському регіоні, також сприяли окупації Анатолії британським імперіалізмом у майбутньому. Беручи до уваги територію, де поширюються лінії, окупаційні армії, які з'являться в Ізмірі, можуть легко дістатися до Мармари та Стамбула. З цієї причини лінії були перенесені на внутрішні частини сходу, а лінія Алашехір-Афьон була придбана для виходу з британської концесії.

2. Концесі Анатолійської залізниці надано німцям:

Уклавши угоду в 1888, Deutsche Bank придбав лінійку 6 км. Haydarpaşa-İzmit, яка раніше була введена в експлуатацію з виплатою 91 мільйонів. Він також отримав ліцензію на будівництво суміжних ліній Бурса і Кютахья. Відповідно до договору про концесію залізниці Хайдарпаса-Ізміт-Анкара, німецька компанія зможе придбати землю, яку перетинає залізниця відповідно до закону про експропріацію, і якщо ці землі є земельною ділянкою держави, то вони будуть надані компанії безкоштовно. Компанія зможе відкрити кам'яні, піщані та цегляні кар'єри в межах п'яти кілометрів землі з обох боків залізничної лінії і використовувати їх до кінця будівництва. Ніякі мита не будуть стягуватися з транспортних засобів, обладнання, деревини, вугілля, машин та інших матеріалів, які будуть доставлятися з внутрішньої або зовнішньої частини Османської імперії для будівництва залізниць. Жодні податки не нараховуються на облігації, випущені Компанією. Компанія матиме вільний доступ до державних лісів. Технічне обслуговування та ремонт залізниці здійснюватиметься компанією. Крім того, посадові особи, які будуть працювати на залізниці, носять одяг, який визначається османським урядом - обов'язково носять фес. Компанія зможе проводити і експлуатувати розвідку корисних копалин у межах двадцяти кілометрів землі по обидва боки залізниці. Під час будівництва залізниці компанія зможе без ліцензії розкопати предмети старовини і покласти телеграфні зупинки вздовж залізниці. Османська імперія, період 99 років для лінії Гайдарпаса-Ізміт у цирковому км. Гарантія 10.300 Frank на лінію Ізміт-Анкара, натомість показала брошури провінцій Анкара, Ізмір, Кутахья і Ертугрул і прийняла їх захист на виборчих дільницях Дуюн-у Умуміє.

Тим часом Дойче Банк вимагав поступок на будівництво залізниці між Ескішехір-Конья та Анкара-Кайсері. Поступка лінії Ескішехір-Конья в 1893 знову була надана «Анатолійській залізничній компанії». Згідно з угодою, державна земля, яка може бути експропрійована для залізниці, буде передана компанії безкоштовно, і компанія зможе відкривати піщані і кам'яні кар'єри по обидві сторони лінії і експлуатувати їх у період будівництва, а також привезти з-за межі ліс, залізо, вугілля, машини та необхідні транспортні засоби. з випуску акцій і облігацій не стягуватиметься податок до тих пір, поки дохід від ліній, які не сплачуватимуть мита, до рівня гарантійних грошей, дохід лінії "Гайдарпаша-Анкара" буде другою мірою гарантією придбання зовнішніх облігацій для будівництва двох ліній (Гайдарпаша-Анкара, Ескішехір-Конья). Після того, як держава завершить тридцятий рік привілейованого періоду, лінії становитимуть 50% доходу за період п'ять років тому - сплативши принаймні 10.000 fr Компанії буде дозволено продавати 20 на кожній стороні лінії. зможе шукати шахти в цьому районі та експлуатувати шахти, які він знайде, забезпечити деревину, ліс з навколишніх лісів, встановити доки, пристані, магазини, склади та подібні приміщення, де це необхідно, але залишити їх державі після періоду привілеїв,% 75 state% 25 отримає акції, щорічну лінійку 775 для лінії Анкара-Кайсері, і щорічна літня 604 Османська золота на кілометр буде гарантована для лінії Eskişehir-Konya, брошури, які будуть зібрані з банерів, що перетинають залізницю, гроші, отримані однією з адміністрацій Duyun-u Umumiye. вона буде зберігатися. Османська імперія дала загальну гарантію 444 віддалених км для цієї лінії 15.000 км. Для гарантії цієї лінії, термін концесії якої становить 99 років, була погашена брошура Трабзона і Гюмюшхане. Лінія завершується в 1896. Будівництво залізниці Анкара-Кайсері не може бути розпочате через опозицію Росії.

3. Залізниці, які не могли бути побудовані через тиск Росії

19. і 20. У 18 столітті Росія, як Англія, Франція та Німеччина, мала імперіалістичні плани щодо Османської імперії. Знаючи, що це за зброя, залізниця, Росія виступає проти неї, вважаючи, що проходження залізниці на схід від Анкари може завдати їй шкоди багато в чому в майбутньому. Протягом 1900 років, дев'ять відсотків торгівлі Османської імперії було з Росією. У ці роки Стамбул отримує з Росії щорічно 65 тисяч тонн борошна. Як тільки залізниця прибула до Коньї, Росія закінчила цю торгівлю. Росія має право хвилюватися. Насправді, пшениця, привезена з Анатолії залізницями, оскільки 1901 зустріла більше двох третин споживання в Стамбулі. З цієї причини Стамбул почав купувати зерно з Росії та Болгарії. Росія також виступала проти військового розширення залізниці в Османській імперії до східних регіонів. Росіяни побоювалися, що правильні залізниці вражають свої історичні амбіції. Зокрема, вони виступали проти проходження лінії Багдада - за першим планом - дуже близько до Східної Анатолії. Відсутність транспортних засобів Османської імперії на користь Росії у військових та комерційних умовах.

4. Концерну Багдадської залізниці надано німцям:

II. Абдулхаміт, 1899'da від Коньї до Багдада і Басри до будівництва привілей лінії дуже високий км. Німецький Deutsche Bank. Після підписання остаточної угоди на концесію в компанії 1902, «Дениміолу Анатолійська залізнична компанія» 99 розпочала роботу в Коньї на один рік і почала працювати в Карамані, Ереглі, Адані, Хаміді, Кілісі Тель Абіссі, Нусайбіні, Мосулі, Тікріті, Сачиє, Багдаді, Карбалі, Мецет Зубейрі. а також деякі інші бічні лінії, що тягнуться до Діярбакира, Харпута, Мараша, Біречка і Мардина. Компанія, 16.500 Франк км. гарантії. Однак, коли грошей не вистачало, робота була неповною. Після цього з компанією 1903 було підписано додатковий контракт з компанією 1902. Згідно з цією угодою, компанія зможе скористатися каменоломнями з каменю та піску, де проходить лінія, і здійснювати експропріацію землі. Згідно з іншими умовами привілею - як і в 1889 - компанія зможе експлуатувати шахти в межах кожного кілометра 20 по кожній стороні лінії, зробити археологічні розкопки без отримання ліцензії, вільного користування державними лісами, а також привезти залізничні транспортні засоби, машини, локомотиви, для вагонів та інших матеріалів, а також для імпорту вугілля ззовні, доки гарантія прибутку 15.000 не піде Франку, мита не будуть сплачені. Крім того, уряд Османської імперії гарантував компанії 4.500 Frank км на рік на кожен кілометр, який буде здано в експлуатацію. Коли доходи не досягають цієї цифри, уряд погодився закрити цей розрив. Крім того, уряд погодився виплатити Компанії 350.000 франків через тридцятирічні платежі, які будуть витрачені на ремонтні роботи для забезпечення експрес-рейсів до Перської затоки. Оплата почалася після того, як залізниця прибула до Алеппо. На додаток до цих пільг, компанія має можливість відкрити цегляні кар'єри вздовж лінії, створити електростанції для забезпечення необхідної електроенергії для залізниць та її дочірніх підприємств, çalıştır для запуску поромів між Стамбулом і Хайдарпашами, щоб встановити прямі шпали між Європою та Азією », Хайдарпаша і Басра. також визнаються права, такі як магазини модемів. Крім того, було надано привілеї права на створення портів та інших об'єктів у Багдаді, Басрі та терміналі Перської затоки. Компанія також набула права на експлуатацію суден у річках Тигр, Євфрат і üattülerab. Згідно з угодою, гарантія 200 Frank на першу частину 11.000 км на лінії Конья-Іранської затоки поширилася на 15.500 Frank. У відповідь на цю дуже високу гарантію, Османська імперія показала дохід провінцій Конья, Алеппо і Урфа.
Згідно з Привілейованою угодою; Хоча пізніше було згадано, що створення «Багдадської залізничної компанії-і Сахане-і Османієсі соз» було згадано, ця компанія не мала жодного «османистського» характеру, крім того, що мала назву «Османська ялнiзка». II. З цією привілеєм Абдельхамід Вуд заклав його імперію, як сказав Ерл. Трагічно-смішна ситуація, коли можна говорити про «пишність Османлі Османської імперії, що стала колонією німецького імперіалізму з цими залізничними концесіями.

З часів 1880, залізниці, побудовані Англією і Францією, а потім і Німеччиною, на османській землі призвели до імперіалістичної експлуатації боржника і економічно зруйнованого Османського держави. Орхан встановив, «Імперіалізм в Туреччині Входу» в своїй книзі британського імперіалізму; У своїй книзі «Анадолу Анатолія» і «Багдадські залізниці» в процесі розвитку османсько-німецьких відносин Мурат Мурат Озюксель розкрив усі документи та інформацію про те, як німецький імперіалізм експлуатував Османську імперію з залізницями.

Підводячи підсумок:

* Османські залізничні роботи, які йшли повільно до 1880, прискорилися після створення державного управління Duyunu. Тому що імперіалістична Європа захопила все вищезазначене багатство банкрутства Османської імперії і хотіла скористатися цим багатством якнайшвидше залізницями. Державна адміністрація конфіскувала податки, подані як застава залізничних концесій, і перерахувала ці надходження іноземним концесіонерам.

* Всі османські залізниці, за винятком залізниці Хеджаз, були побудовані іноземцями.

* У Османській імперії іноземні компанії зробили найбільшу інвестицію 1890-1914 в залізниці. Тому що залізниці набрали найбільше.

* Імперіалістичні європейські країни встановили зони впливу, створюючи залізниці в Османській імперії. Перші залізничні лінії, побудовані в Османській імперії, були побудовані в Егейському, Месопотамському, Бююк і Кючюк Мендересі і Лукурові, де вирощувалися найбільш продуктивні сільськогосподарські продукти. За допомогою цих залізниць імперіалістичні країни хотіли швидко і інтенсивно передати сировину в ці регіони європейській промисловості.

* Османська держава забезпечила прибуток іноземним компаніям, які здійснюють залізницю, через так звану "систему гарантованого пробігу". Уряд заплатив різницю, якщо залізничні компанії отримали прибуток під гарантований прибуток. Для того, щоб заплатити різницю, Османська імперія відплатила доходи однієї або декількох провінцій. Ці доходи є податками, які не знаходяться під контролем адміністрації Дуюну Умуміє. Однак, оскільки іноземні компанії не довіряли Османській імперії, вони мали адміністрацію Дуюнія збирати податки під гарантію.

* Згідно з залізничними концесіями, державна земля, на яку буде проходити лінія, була передана компанії, яка зробить залізницю безкоштовною, компанія змогла безкоштовно користуватися державними лісами та кар'єрами по лінії. Матеріал, необхідний для будівництва, обслуговування та експлуатації залізниці, імпортувався без мита. Права на експлуатацію всіх шахт, у тому числі нафти, іноді на 40, іноді на кілометрових смугах 45, надаються залізничній компанії. Крім того, концесійні компанії зможуть викопати предмети старовини при будівництві залізниці без отримання ліцензії і прокласти телеграфні зупинки вздовж залізниці.

* Османська влада залишила частину своїх громадян у сфері впливу іноземців з кожною концесійною угодою, що дозволяє європейським компаніям.

* Звернуто увагу на те, що залізниці, що будуються в Османській імперії, не суперечать інтересам імперіалістичних країн, які роблять залізниці.

Залізничний перехід від центру, тобто від Стамбула до Анатолії, був уникнутий, оскільки він зміцнив би Османську імперію, і залізниці були запущені з узбережжя Середземного моря таким чином, щоб полегшити поділ держави.

• Османська влада або надала концесію в обмін на позику для будівництва залізниці або зіткнулася з новим запитом про концесію, коли вона вимагала позики. Наприклад, Німеччина, яка хоче отримати концесію Багдадської залізниці, позичила Османську імперію 7 фунт за ставкою 200.000% без підписання попереднього договору. У 1910, німці позичили Османської імперії 4 мільйон золота з інтересом 11%, а натомість примусили Османську державу підписати додатковий контракт на Багдадську залізницю на 11 March 1911.

Залізниці Османської імперії служили англійцям, французам, німцям і росіянам.

* Хоча залізниці, які імперіалістичні країни та їхні капіталістичні компанії будували і експлуатувалися в Османській імперії, здавалося цивілізаційною діяльністю на перший погляд, імпортом необхідних матеріалів для будівництва та експлуатації залізниць з Європи без сплати будь-яких митниць, гарантуванням кілометрів залізничної компанії та залізничних ліній. Османські залізниці стали дуже вигідним інструментом інвестування для європейців з такими привілеями, як надання права на наявність підземних і поверхневих ресурсів у місцях, де вони пройдуть, і призвели до експлуатації країни. Настільки, що прибутковість і безпека інвестицій у залізницю призвела до того, що іноземні залізничні компанії накрутили лінії навіть на рівній місцевості, щоб отримати більше прибутку.

* Банкрут, державна адміністрація Дуюн-у і всі підземні та надземні багатства Османської імперії, вилучені як “дебіторська заборгованість”, зазнала більшої шкоди, ніж залізниця. Правда, сільськогосподарські доходи і торгівля зросли в Османській імперії залізницями, але виручка завжди йшла за кордон. Крім того, оскільки залізниці, побудовані для імперіалістичних цілей, складаються з незалежних ліній, вони далекі від реагування на військові потреби Османської імперії.

Я думаю, що набагато краще зрозуміти, чому Ататюрк націоналізував залізниці, що залишилися від Османської імперії, і що означала його “національна” і “незалежна” політика залізниці.

Як відомо з Туреччини після 1946 рейки від впливу та контролю процесів США в революції було направлено майже повністю відмовитися від шосе. тоді Османська імперіалізм експлуатує колись demirağ Туреччина вирішила використовувати шини.

Ах Мустафа Кемаль Ах!

Примітка: kon AKL-I KEMAL - Олан Інтелектуальних проектів Ататюрка, який буде опублікований у жовтні 2012, буде опублікований у 3. Обсяг, у моїй книзі.

джерела:
Мейдан, історія республіки лежить, 1). Книга, книжковий магазин революції, Стамбул, 2
2) Ісмаїл Йілдірім, Турецька республіканська залізниця, (1923-1950), публікація Наукового центру Ататюрка, Анкара, 2001; Наші залізні дороги, ТХДД, Республіка Туреччина державних залізниць, залізна дороги Журнал Публікація, Анкара, 1958.