Залізниці з моменту її створення

Перша залізниця в Туреччині, надана британській компанії в 1856 році, Ізмір, побудована між Айдіном, була завершена лише в 130 році, довжина будівництва цього трубопроводу становить 1866 км.

Лінія Ізмір-Тургутлу-Афьон, яку побудувала інша концесійна британська компанія, та 98 км лінії Маніса-Бандирма були завершені в 1865 році, а решта частин лінії завершені в наступні роки. Ділянки Стамбул-Едірне та Киркларелі-Альпуллу східних залізниць протяжністю 1869 км, які були передані барону Гіршу в 2000 році, були завершені та введені в експлуатацію в 336 році, а Стамбул був з'єднаний з європейськими залізницями.

Залізниці, призначені для будівництва в Анатолії, вважалося побудованими державою, і будівництво лінії Хайдарпаша-Ізміт було розпочато за заповітом, виданим у 1871 році, а 91-кілометрова лінія, побудована в трьох департаментах, була завершена в 1873 році. Однак будівництво Анатолійської залізниці та Багдадської та Сенупської залізниць, яке не могло бути продовжене через фінансові труднощі, велося з німецьким капіталом.

Таким чином, 4000 км залізниць, побудованих та експлуатованих різними іноземними компаніями до періоду Республіки, залишалися в межах національних кордонів, визначених декларацією Республіки. Завдяки Закону № 24.5.1924, введеному в дію 506 р., Ці лінії були націоналізовані та створено "Генеральний директорат залізниць Анатолій-Багдад". Він був названий "Генеральним управлінням державних залізниць та портів" із Законом № 31.5.1927 від 1042 р., Який був ухвалений з метою забезпечення спільного будівництва та експлуатації залізниць та забезпечення широких можливостей роботи.

додатковий бюджет до 1953 р. у формі державної адміністрації керував нашою організацією з 29.7.1953 р. Законом № 6186/233/XNUMX "Державна залізниця Турецької Республіки (TCDD) була перетворена в Державні економічні підприємства під назвою. Нарешті, після введення в дію указу під номером XNUMX було затверджено „Громадську економічну організацію”.

АНКАРАЙНА СИСТЕМА ТРАНСПОРТУВАННЯ СВІТЛОЇ МАЛКИ

Система громадського транспорту легкого залізничного транспорту в Анкарі (ANKARAY) призначена для реагування на зростаючий транспортний попит жителів Анкари на осі міста Схід-Захід (між Соютецю Дікімеві).

ANKARAY, який буде експлуатуватися на 8.7 км між Sö Sütözü Dikimevi, складається з 11 станцій та складу площею 100.000 2 мXNUMX.

Хоча ANKARAY відповідає зростаючим перевезенням на осі сходу та заходу столиці, він також задовольняє навантаження зростаючого попиту пасажирів на цьому маршруті з відкриттям AŞTİ.

ЄМНІСТЬ

ANKARAY призначений для надання послуг з 16:06 ранку до 00:24 ночі вантажопідйомністю 00 тисяч пасажирів на годину в одному напрямку. Щоденна пасажирська вантажопідйомність становить 365000, а наша щоденна кількість пасажирів досягла 140.000.

УПРАВЛІННЯ

ANKARAY операція; Здійснюється згідно з протоколом між БУГСАŞ та Головним управлінням EGO.

тУНЕЛІ

Значна частина нашої системи має форму "тунелю". Між станціями AŞTİ-EMEK і складською площею рівно. Тунелі були зроблені як прорізні та криті та пробурені тунелі. Технічне обслуговування та аварійні доріжки в тунелях висвітлюються, коли це необхідно для умов експлуатації та міркувань безпеки. Система освітлення активується вручну або автоматично, якщо електропостачання поїздів припинено. Крім того, між двома станціями в тунелі є вентиляційні шахти, які спрацьовують у разі надзвичайної ситуації.

АНКАРАЙНІ ТРАНСПОРТИ

Наші автомобільні комплекти складаються з двох типів "А" "В" та одного типу "В" автомобіля. Транспортні засоби типу А розташовані в голові та в кінці поїздів і з'єднані між собою за допомогою автоматичних зчіпних пристроїв. Загальна довжина струни становить 87 м.
Під час нормальної експлуатації поїзд оснащений комплектним керуванням та лампою. Автомобілем типу А керує машиніст поїзда з одного кінця. Крім того, спрощені кабіни розташовані на терміналах і використовуються для руху в обмежених місцях з окремими транспортними засобами або під час проведення робіт з технічного обслуговування.

Наші транспортні засоби типу A складаються з двох напівкузовів, з'єднаних гумовою сильфонною частиною. Автомобіль має дві різні кабіни водія. Всі елементи керування та перемикачі, що використовуються для керування поїздом, знаходяться в кабіні оператора, тоді як у "спрощеній кабіні" є лише деякі елементи управління та перемикачі, необхідні для керування транспортним засобом на обмеженій території або для проведення робіт з технічного обслуговування.

Наш автомобіль типу B складається з двох частин, з'єднаних аналогічно. У транспортному засобі є панель, кожна на одному кінці якої містить елементи управління та вимикачі для використання лише у обмеженому просторі або під час проведення робіт з технічного обслуговування.

В даний час у нас є серія інструментів 33, що складається з інструментів 11. Вони працюватимуть у групах серії 9 у звичайних робочих умовах. Наш ремінь 1 зберігатиметься на буксирі, а наш ремінь 1 буде постійно чекати технічного обслуговування та ремонту.

Кожен транспортний засіб оснащений сидінням 40, а кількість пасажирів, які можуть їхати, розроблена як 162. Наші транспортні засоби оснащені системами автоматичного захисту поїздів (ATP) та магнітними системами захисту поїздів (MTC). Ці системи захисту встановлюються у напрямку нормального руху на всіх наших лініях, присвячених пасажирському руху, щоб запобігти небезпечним ситуаціям, які можуть виникнути під час захисту поїздів та експлуатації залізниць.

Ці системи захисту:

• Дотримання допустимих швидкостей
• Контролюйте маршрут у звичайному напрямку руху або в протилежному напрямку.
• Сигналізація коригувань, порушень
• Положення ножиць
• Це забезпечує безпечну їзду, виявляючи кінець робочої зони.

ЕНЕРГЕТИЧНА СИСТЕМА

Автомобілі ANKARAY працюють з електричною енергією 750 В постійного струму. Енергопостачання транспортних засобів забезпечується 3-ю рейковою системою, яка ізольовано встановлена ​​на шпалах уздовж лінії. 3. Рейка виконана з провідної сталі і підвішена на опорі рельсової провідниці за допомогою ізолятора. Небажаний контакт з провідниковою рейкою; заблокований тристоронньою пластиковою кришкою. 3. Схема рейок, як правило, розташована на шпалах і на зовнішніх сторонах ліній. Однак він встановлюється з протилежного боку аварійних доріжок та станційних платформ в районах тунелів.

Електроживлення автомобілів у будівлі майстерні здійснюється за допомогою верхнього підвісного кабелю. Ця система називається "жалом" r. Таким чином, технічне обслуговування та ремонтні роботи забезпечуються без будь-якої небезпеки.

Енергія, необхідна системі, постачається від двох трансформаторних центрів TEDAŞ 154 / 34.5 кВ в Мальтепе та Балгаті.

Енергія передається від трансформаторних станцій до випрямних підстанцій в районі Зберігання, Бешвлер, Деміртепе і Куртулуш. Ця підстанція випрямних трансформаторів 4 підключена один до одного за допомогою кабельної лінії 34.5 kv. Таке розташування забезпечує роботу системи з низькою швидкістю, навіть якщо одна з підстанцій випрямних трансформаторів вимкнена або порушена.

Система зв'язку використовується для підключення обладнання центру управління за допомогою системи SCADA до відповідних блоків віддаленого підключення на підстанціях та пасажирських станціях. Мімічна панель використовується для моніторингу загального вигляду мережі 34.5 / 10 кВ у вигляді однолінійної діаграми.

ЗВ'ЯЗОК

Послуга надається для зв'язку між персоналом управління та обслуговування на відстані шляхом передачі різних типів електричних сигналів, таких як система зв'язку, голос, дані та зображення на нашому підприємстві. Система зв'язку; Він забезпечує голосовий зв’язок і передачу даних по волоконно-оптичному кабелю через мережу безперервної передачі.

Крім того, радіосистема в поїздах забезпечує передачу голосу та даних. У випадку будь-якого відключення електроенергії в нашій енергосистемі, комп'ютери та пристрої управління даними та комунікаційні мережі можуть подаватися (ДБЖ) у разі такого переривання завдяки нашій системі "безперебійного живлення".

Телефонні апарати на всіх станціях і лініях безпосередньо підключені до Центру керування на Складі через безперебійну мережу передачі "OTN" і користуються широким спектром послуг, що надаються нашим розподільчим щитом.

Наша система радіозв'язку 410-420 Mhz широкосмугова через багаточастотний двонаправлений підсилювач, підсилювач і радіопередачу по всій лінії. Зв'язок здійснюється з антенами, а також з герметичним коаксіальним кабелем, встановленим в тунелях та станціях. Радіоканали призначені для керування радіосистемами, радіотехнічними системами, що обслуговуються, та радіосистемами маневрування.

Для прямого голосового зв'язку між оператором центру та поїздами доступні два голосові канали.

Система оголошень; зміни в розкладі руху, надзвичайні ситуації та аварії тощо використовуються для публікації інформації, яка інформує громадськість. Оголошення можуть бути зроблені локально з кожного офісу керівника станції або підрозділу оголошень платформи, а також з Центру управління.

Телевізійна система закритого типу (CCTV); Це забезпечує ретельний моніторинг всіляких рухів у громадських приміщеннях станцій. З метою надання візуальної інформації начальнику станції та центральному оператору в контрольному центрі камери були розміщені на поверхах платформи та могили.

Через мережу безперервної передачі для дистанційного керування системою від центру управління зображення надходять на центральний екран 13 з принаймні різними камерами 11, що належать до станції 8. Можна вибрати потрібні камери оператором центру та уважно спостерігати та записувати за допомогою монітора вибору зображення.

На пасажирських станціях є два відеореєстратори та монітор для запису незвичних випадків надзвичайних ситуацій.

СИСТЕМА ТОРГОПОЛОЖЕННЯ

Він складається з панелей пожежної сигналізації в кабінеті кожного начальника станції та в центральній диспетчерській кімнаті на складі. Кнопки пожежної сигналізації вручну, розташовані в стратегічних місцях, дозволяють спрацьовувати пожежну сигналізацію користувачами або персоналом.

ІСТОРІЯ ТРАМВОРУ

Перший трамвай тягли коні. Ці перші трамвайні лінії, що їздили на кінних вагонах, були прокладені в США в 1832 році. У Франції між Монроном і Монбрісоном у 1838 р. Знову 14 км. Побудовано трамвайну лінію.

Ця лінія, яку іноді вважають першою трамвайною лінією у Франції, могла прослужити 10 років. Перша міська трамвайна лінія, де рейки були закопані в дорозі, також була побудована у Франції інженером Лаубатом в 1855 році між паризьким Болонем. Лаубат побудував подібний тип трамвайних шляхів у Нью-Йорку в 1853 році. Ось чому цю дорогу та ті, що були побудовані пізніше, на той час називали «Американською залізницею». Кінні трамваї розвивались між 1860 і 1880 рр. Серед найбільших міст Європи.

Кабельний трамвай, винахід Ендрю Галіді, почали використовувати в Сан-Франциско в 1873 році. Ці трамваї тягли нескінченний трос, що проходив у каналі між рейками і з'єднаний з паровим валом у центрі тяги. У цій системі, яка була більш ефективною на схилах, швидкість завжди була однаковою, і якщо кабель замикався або обривався, усі трамваї залишалися на дорозі.

XIX. З електричним каркасом тяги, розробленим в кінці століття, попередні системи були покинуті. Монтовані трамваї були замінені електричними трамваями.

2 лютого 1888 року Френк Дж. Спрейк став піонером швидкого розвитку в Європі та Америці електричного трамвая, обладнаного різними новинками, на дуже гострої лінії в Річмонді.

У 1834 році Томас Девенпорт, коваль у Брендоні у штаті Вермонт, побудував невеликий електродвигун на акумуляторній батареї та використовував його для керування невеликим залізничним вагоном. У 1860 році американський GFTrain відкрив три трамвайні лінії в Лондоні та одну в Біркенхеді.

Трамвайна система була створена в Солфорді в 1862 році та в Ліверпулі в 1865 році. Винахід динамо (генератора) дозволив передавати вироблену електричну потужність трамваям по повітряній лінії. Цей метод швидко поширився в Англії, Європі та Америці.

Європейські трамваї мали вигнутий стрижень, який називався носовим або ріжковим, або регульований пристрій, який називався пантографом, для отримання енергії від повітряної лінії. У США використовувались лише трамваї-єдинороги. В Англії час від часу замість повітряної лінії застосовували підземну трубопровідну систему.

У 1920-х роках трамвай був досить розвинений. У ті роки це був єдиний транспортний засіб громадського транспорту у великих та середніх містах.

Однак із появою приватних автобусних компаній та автомобілів трамваї не змогли проявити себе в цій конкуренції. І він швидко зник у багатьох місцях. Автомобілі та автобуси почали замінювати трамвайну лінію в США в 1830-х роках. Ця зміна прискорилася в 1940-50-х роках. У Великобританії в 1930-х роках двоповерхові автобуси почали замінювати трамвай. На початку 1950-х трамвай вилетів у Лондоні. Остання трамвайна лінія в Парижі закрилася в 1930-х роках. У цій ситуації менеджери американської трамвайної мережі розпочали дослідження типу швидкого трамвая. Після випробувального періоду 1936 трамваїв PCC вступили в експлуатацію в США та Канаді між 1951 і 5000 роками. Трамваї PCC виробляються в Бельгії та Чехословаччині з 1951 року. В інших країнах, особливо в Німеччині, випускаються вдосконалені типи трамваїв, заснованих на більшій кількості електроніки, що робить його транспортним засобом багаторазового використання.

ТРАМВАЙ У ТУРЕЧЧИНІ

Турецький трамвай вперше відбувся в 1896 році майстром Костянтином Каропано, в Азаккапі лінія Бешикташ почала експлуатуватися компанією. Цей конний трамвай був перетворений на електричний в 1909 році і введений в експлуатацію на різних лініях. У 1914 році трамваї в Стамбулі були повністю електрифіковані. В Ізмірі користування трамваєм розпочалось на лінії Конак-Гьозтепе 1884 року, і завдяки перевазі залізничного вокзалу Сарай-Таун у міському житті, що розвивається та переповненому, трамваї не змогли задовольнити потреби. З цієї причини трамвайну зупинку в Стамбулі було скасовано спочатку з анатолійської та з європейської сторін у 1967 році. Поїздка трамваїв припинилася в 1954 році в Ізмірі.

У 1990 році між Тюнелем і Таксім в Бейоглу було прокладено рейки, щоб знову їхати на трамваї. Згодом у Стамбулі почали використовувати систему легкого залізничного транспорту.

ВАЖЛИВОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОЇ СИСТЕМИ В УРАБАНСЬКІЙ ТРАНСПОРТІ

ЕКОНОМІЧНІ

· Через високу ефективність транспортних засобів залізничної системи споживання енергії менше, ніж у 3 разів порівняно з автобусами.
Хоча ефективність в електричних машинах становить понад 80%, у дизельних та парових машинах ця норма не перевищує 30%.
· Оскільки система заздалегідь спроектована в електропоїздах, немає проблеми транспортувати, зберігати або перевантажувати пальне. Це означає, що немає таких витрат, як транспортування та зберігання, що сприяє національній економіці в цьому відношенні. З іншого боку, від вугілля та палива немає відходів.
· Тисячі дорожньо-транспортних пригод трапляються щороку, навіть у країнах з високим технологічним розвитком та міським транспортом. У цих аваріях гинуть тисячі людей, а також втрати працездатності Триваліє матеріальні збитки. Матеріальна і моральна шкода пригнічує суспільство і завдає серйозного удару по національній економіці. У залізничних системах такі ситуації або відсутні, або незначні.
Залізничні системи, введені в експлуатацію в Стамбулі, Анкарі та Коні, пропонують дуже дешеві послуги приблизно 1/4 населення країни з мінімальним персоналом.
· 1 мільярдів споживається в автобусах, а 5,5 мільярдів - в залізничній системі для перевезення 1,8 мільйонів пасажирів.

зеленішою

· Залізничні системи мають екологічні характеристики, які не спричиняють забруднення повітря.
· Транспортні засоби залізничного транспорту проходять через тунелі або спеціальні дороги, незалежні від руху міста. Тому вони не внесуть жодного негативного внеску у міський рух, оскільки вони переймають громадський транспорт з автобусів та маршруток, внаслідок чого рух буде полегшений. Наприклад, Ankaray може одночасно перевозити автобуси 9 та автомобілі 450.
· Коливання караташларів та погані погодні умови, спричинені снігом та дощем взимку, руйнують дороги, ями, що утворюються на пошкоджених дорогах, завдають шкоди іншим транспортним засобам, а ремонт не може бути виконаний вчасно та спричинити порушення транспорту. Витрати на утримання та ремонт таких доріг досить високі. Це не стосується залізничних транспортних засобів.
Сотні тонн газу СО2 виходять із вихлопних газів на гумових колісних транспортних засобах громадського транспорту, що має значний вплив на збільшення забруднення атмосферного повітря в мегаполісах. На додаток до CO2, у викиди колісних транспортних засобів у повітря міст змішуються PbO, NO, CO та інші незгорілі гази, які є високотоксичними газами. У залізничних системах такої проблеми немає.
· Транспортні засоби залізничного транспорту пропонують подорож у безшумному, вібраційному, просторому та безпечному середовищі.
· Оскільки станції закриті, на пасажирів не впливають погодні умови.
· Завдяки кондиціонерам, які працюють в поїздах взимку, поїзди спекотні, а влітку поїзди стають прохолодними, а пасажири їздять у комфортних умовах через прохолоду тунелю та вентиляцію.
· Для перевезення 1 мільйонів пасажирів автобус забруднює повітря на 2%, тоді як залізничні системи ні в якому разі не завдають шкоди навколишньому середовищу.
· При перевезенні 1 мільйонів пасажирів 300 тонн відпрацьованих газів забруднює повітря, тоді як у залізничних системах ця норма дорівнює нулю.

ШВИДКА

· У залізничних системах є пунктуальність, оскільки транспортні засоби не мають таких проблем, як застрягання в русі. Тому немає такого, як чекати в зупинках. Наприклад, Ankaray забезпечує щоденну 76 хвилин на пасажира та 80.000 годин на місяць для національної економіки.
· Електричні поїзди прискорюються та зупиняються дуже швидко. Це скорочує час подорожі та збільшує вантажопідйомність.
Оскільки швидкість подорожі залізничними системами занадто висока, втрати часу в дорозі мінімізовані. Хоча середня швидкість руху в залізничних системах становить 40 км / год, ця швидкість не перевищує 15-20 км / год в автобусах.
· Електричні поїзди мають кабіну машиніста на обох кінцях поїзда. Коли поїзд прибуває на останню станцію, машиніст проходить кабіну з іншого боку і продовжує в іншому напрямку. Тому локомотив не має проблеми з маневруванням та переміщенням на інший бік і тому немає втрати часу.
· Ширина доріг, необхідна для перевезення такої ж кількості пасажирів, як залізничні системи, більша в районах, де є щільність пасажирів, 8 для автобусів і 15 для приватних транспортних засобів.

АНКАРАЙ ПРОЕКТ

Що стосується системи легкого залізничного громадського транспорту, про яку було прийнято рішення столичної громади Анкари в 1990, обговорювалася частина системи легкої залізничної системи, яку планується ввести в експлуатацію до цільового року 2015 в Генеральному плані міського транспорту міста Анкара, а лінія - це сучасна система громадського транспорту. Проект був розроблений на маршруті Термінал-Бешевлер-Тандоган-Мальтепе-Кизилай-Дикімеві, щоб відповісти на транспортні послуги та забезпечити зв'язок з новим пасажирським терміналом "Анкара".

21.05.1991 р. Для проекту було відкрито міжнародний тендер, транспортні дослідження, попередній проект та техніко-економічне обгрунтування, а також тендерна документація були підготовлені на базі Генеральної дирекції EGO. Консорціум AEG-BREDA-SIMKO-KUTLUTAŞ, очолюваний Siemens, виграв тендер, а потім Кутлуташ покинув Консорціум, замість партнерства Bayındır-Yüksel.

Генеральна дирекція EGO та консорціум підписали контракт на будівництво на 27.09.1991, вартість контракту визначається як 518.244.437 DM.

Лінія, будівництво якої розпочато в серпні 1992 року і вводиться в експлуатацію, має довжину 8725 м і складається з 11 станцій. Він обслуговуватиме флот з 11 машин, що складаються з 33 серій. Час в дорозі між Дікімеві та ASTI становить 13 хвилин. Місткість серії з 3 транспортних засобів (при співвідношенні 6 осіб / м2) становить 915 пасажирів (одна ємність - 305 пасажирів).

Кредитні угоди системи, всі з яких були укладені з іноземними позиками, були підписані між Генеральною дирекцією EGO та банками під гарантією підсекретаріату казначейства 14.01.1992 р., А розпорядження про розпочату роботу було дано 07.04.1992 р.

Система автотранспорту в Анкарі для громадського транспорту 30 була відкрита в серпні 1996.